对于刚刚过去的2009年，起码在表面看来，国内汽车厂家有理由表示庆祝。不只是因为罕见的40%以上的车市增长率，更令人印象深刻的是，过去一年里，甚至包括一些名不见经传的企业在内，本土车企相继将全世界一些知名汽车品牌收入囊中。以至于人们形成一种错觉：中国车企成为那些落寞的汽车贵族的收容所。
在竞购者名单中，出现频率最高的当数北汽集团。从克莱斯勒到欧宝，从沃尔沃转战萨博，北汽四处撒网，无奈落花有意流水无情，北汽的大多数出击皆是空手而归。关于它的非议也开始出现：北汽的竞购企图与实力是否匹配？好在离新年只有半个月的时候，屡受重创的北汽终于花开萨博，也算对延续了一年的雄伟企图有了一个交代。
12月14日，北汽集团与瑞典萨博汽车公司达成协议，北汽购得萨博部分萨博9-3、现款萨博9-5车型等3个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具，并达成对相关知识产权的收购。
让人意外的是，在这一揽子协议中，北汽并没有获得萨博品牌的使用权。至于那“3个整车平台、两个系列涡轮增压发动机”等在内的技术和生产模具，多是萨博即将淘汰的产品。在北汽收购资产中，不但和萨博明年即将上市的全新萨博9-5沾不上边，更与萨博分布于北美和欧洲的海外销售网络无缘，而网络往往被看作是本土品牌海外扩张中最优质的资产。不少人质疑，这样的收购究竟意义何在？
曲折求购
其实这不难理解，北汽此前的一份官方声明已经做出解释：“国际化道路是北汽实现跨越式发展战略的重要途径，目标是实现自主品牌乘用车产品研发与国际同步，达到国内领先水平。”;对于亟待弥补自主品牌乘用车短板的北汽来说，无论欧宝、萨博还是沃尔沃，品牌不重要，重要的是有可以“;拿来”;的现成产品。
根据北汽董事长徐和谊去年11月份刚刚调整后的北汽3年产销目标“;”;“;2009年产销汽车120万辆、销售收入1100亿元；2010年产销150万辆、销售收入1500亿元；2011年产销200万辆、销售收入2000亿元”;，可以看出，在去年车市井喷式增长的基础上，北汽今年和明年分别计划同比增长25%和67%，3年跃进的目标不可谓不宏伟。
尽管目标不小，但业内人士还是对北汽的实际胃口感到怀疑。即使加上今年即将重组的福建戴姆勒项目在内，也不会给北汽带来多大实质性的增量，按照产能规划，福建戴姆勒项目的产能只有4万辆。这远不能满足北汽的增量需求，因此在福建戴姆勒项目基础上，北汽展开了内联东南汽车、外并欧宝萨博等一系列令人眼花缭乱的海外收购。
不过，与国内更多行政占据主导的重组不同，在涉及海外并购的过程中，北汽遇到了意想不到的麻烦。
2008年5月当克莱斯勒破产后不久，北汽就曾组团赴美谈判购买事宜，但与后来的胜出者菲亚特相比，北汽并不占优势，第一次海外并购尝试由此结束；随后，待价而沽的沃尔沃又引起了北汽的兴趣，但由于资金以及福特对北汽海外管理能力怀疑等原因，并购沃尔沃也无果而终；北汽的第三次海外出击一度离目标很近，徐和谊甚至亲自致信德国政要游说，但后来通用的出尔反尔毁了北汽的希望；即使是最终购得的萨博项目，中途也曾出现合作伙伴退出风波，致使并购一度陷入停顿。回望2009年北汽所做的种种海外并购尝试，不由得让人感叹道路曲折，命运多磨。
价值缩水
如此费尽心机，当北汽捧得萨博回到北京时自然是欣喜若狂。但对于用2亿美元换回的装有萨博技术的3.5吨文件和2000G硬盘资料来说，业界对其中的含金量感到怀疑。
在徐和谊看来，北汽买回的不止是几个车型和发动机技术。他向记者介绍，北汽这次共买来了5部分内容。首先是整车平台和发动机的全套产品技术；随后4部分内容包括产品研发体系、制造体系、供应商、零部件采购体系以及质量保障体系。他认为，第一部分内容花钱全世界谁都能买到，但后4部分是花多少钱、找谁也不给的“秘密武器”。因此，2亿美元他认为花得非常值。
表面看来，北汽既买到了产品，又得到了萨博的制造、研发体系，甚至连相关产权和供应体系都一起拿了回来，与不少被海外投行骗得一塌糊涂的央企相比，确实精明了许多。但问题是，在这个豪华购物单中，那些产品、技术、体系到底价值几何？
要了解这个问题，还是来首先弄清楚萨博品牌在当今全球车业中到底处于一个怎样的地位。实际上，在通用上世纪90年代初接手萨博品牌的这十多年里，萨博已经从原来的北欧贵族沦落为一个无关轻重的边缘人。除了中间两个年头之外，通用在萨博身上每年都要赔上数亿瑞典克朗。销量更是直线往下滑落，到了2008年，萨博汽车销量已经不足10万辆。
2009年，经济衰退、被出售传闻以及其他不确定性使得萨博更加艰难。2009年前10个月，萨博在欧洲市场跌去了59%的销量，在美国市场销量下滑62%，即使在消费突出的成熟市场萨博也已失去了吸引力。
至于被不少人推崇的硬件，也主要集中在一些老旧车型和技术上。拿萨博9-5来说，这是一款罕见的依然在售的老车型，从1997年上市到今年，已经经历了12个年头，而且在今年7月初，萨博已经停产了这款车型。另外，北汽方面曾表示“;将利用萨博在欧洲的网络推广自己的产品：;，在最后的收购清单中渠道一项却不见踪影，对于本土车企来说意义显然大打折扣。
在中国，萨博更是处于叫好不叫座的尴尬境地。尽管上海通用投入巨资，但萨博在国内市场占有率依然微乎其微，2008年，全国不到20家萨博经销商仅售出836辆进口汽车，与大部分品牌单一经销店一个月的销量水平相当。在奥迪、奔驰、宝马等其他高档车打压下，萨博在中国已经完全找不到属于自己的北欧空间。
对北汽来说，花大力气买下这样一个“食之无味、弃之可惜“;的鸡肋，它以后运作就会比通用更高明？
;变废为宝”;
棘手的问题不仅在于产品和技术已经过时，业内专家对此宗收购案的诟病还集中在：北汽并没有获得萨博的品牌。/o:p
熟悉营销理论的人都知道，让消费者心动、为之买单的最主要因素还在于品牌，如果没有品牌标签，即使再好的产品也会失色不少。而对北汽来说，在萨博的基础上重新打造或者嫁接品牌都不是一件容易的事。
“首先是如何消化吸收”，一位行业分析师表达他的担忧，“瑞典与中国相隔万里，无论文化、传统、习俗，甚至工程度量单位都不相同。北汽有了现成的图纸和设备，并不意味着就能够像搭积木一样生产出原汁原味萨博品质的汽车。”
这就像丰田的精益生产方式TPS，几乎所有国内的汽车企业都曾经参考学习这种理念，但仍有企业抱怨，即使派员工到丰田工厂内部观摩学习很长一段时间，同样的方法和设备，生产出的产品在稳定性上还是与原版有差距。这实际上说明了“人”的重要性，北汽有了基本物质基础，要想获得原汁原味的萨博品质，还需要萨博技术人员的支持。但看遍北汽的购买清单，并没有原萨博技术研发团队的介入。如此一来，单靠北汽自身研发实力，或者通过海外挖人的方式，那么利用原萨博平台开发后续车型的目标将依然存在困难。
尽管业内有这样那样的担忧，但在北汽收购团队眼里，这或许并不是问题。北汽集团总经理汪大总此前曾表示，搭建自主品牌乘用车的诀窍就是通过收购一家陷入困境的海外汽车生产商，利用原有的技术和产品。他认为，此前上汽利用MG罗孚汽车集团技术开发出的荣威品牌，就是一个成功的例子。
汪大总以荣威为对象，期望借助萨博平台“点石成金”，确实有一定的相似性。此次北汽收购萨博的部分技术，没有计划将萨博品牌国产化，而是希望借助收购实现北汽的自主品牌的提升，这一点上与3年前上汽收购英国罗孚的知识产权如出一辙。2006年，上汽在收购罗孚75车型技术后，在原基础上重新打造了针对中高端市场的荣威750，随后又推出荣威550进军中级车市场，在较高基础上奠定了上汽自主品牌的影响力，避免了与其他自主品牌的低水平竞争，成就了洋为中用的典型案例。
3年过去后，相似历史再一次重演，只不过上汽换成了北汽，罗孚变成了萨博。有了这样相似的基础，显然北汽希望用萨博技术打造北京牌，就如同上汽收购罗孚打造荣威后的效果。
虽然手法相似，但成功却很难复制。一直以来，上汽集团给业内人的感觉是海派特色浓郁，品牌意识和营销手段在国内车企中都属上乘。而这正是北汽所欠缺的，从成立开始，天子脚下的北汽身上更多体现出的是一种官商特征，官僚作风、结构分散、意识落伍等缺点一度使北汽饱受指责，尽管徐和谊上任后有所改善，但员工队伍的市场意识、品牌理念等，与国际化意识强烈的上汽相比还是有不少差距。在这样两个企业文化、经营环境完全不相同的环境里，即使用同样的料，煲出来的汤味道肯定也不同。
难言成功
尽管还有这样或那样的不足和遗憾，但这个在北汽内部代号为“824”的海外并购项目实际上已告一段落。北汽一位消息人士透露，萨博总部的工程技术人员将有一部分在圣诞节假期之后来北京工作，协助北汽进行后续开发、落地制造等工作。今年1月份，北汽还将派一个团队去瑞典开展收购的后续工作。接下来，北汽就要借此在自主品牌上大干快上了。踌躇满志的北汽抛出了一个绝对堪称大手笔的计划。
“未来3年内，北汽将力争开发出3至4款轿车产品，2至3款涡轮增压发动机，覆盖中高级轿车市场。即将开发的车型包括两厢、三厢B级车，三厢A级车和CUV。”徐和谊高调表示。
按照徐和谊打造自主品牌乘用车“四步走”的战略，今年年底北汽将推出两款自主品牌轿车，到2011年，北汽自主品牌乘用车产品年销量要达到10万辆，这10万辆中，轿车将占到2/3，其余的1/3为SUV。至于未来北汽自主品牌轿车将以何种方式命名，徐和谊表示，将在明年4月份北京车展公之于众。这也是北汽首次对其自主品牌乘用车规划做出详细公布。
将如此雄心勃勃的计划放在任何一个车企，规划者或许都会望而却步，特别是对于北汽这样一个自主乘用车事业基本为零的企业，庞大的计划显得过于激进。
而在徐和谊看来，2亿美元买来的萨博技术可以大大缩短北汽自主乘用车的进程。他表示：“这使北汽自主品牌乘用车建设周期缩短了4到5年，并且可以少走很多弯路。随着萨博知识产权的收购完成，北汽自主乘用车会实现跨越式的发展。”
据业内人士推测，国内车企开发一款同类车型需6至8亿元人民币，开发周期一般在5年左右。而北汽以15亿元人民币代价取得了30至40亿人民币的开发成果，并节约了5至6年的研发时间，弥补了以往自主研发的缺失。
有了产品技术基础做保障，更多自主计划浮出水面。北汽计划，今年2月28日，位于北京通州区的动力总成制造基地将破土动工。到年底，北汽将在顺义区投资建立自主品牌乘用车生产制造基地，计划一期形成15万辆的生产目标，2011年完工。
通过收购来的技术和车型，北汽填补了自主乘用车空白，也有了与一汽、上汽自主一较高下的底气。但有了产品只是刚刚起步，后面的考验还很多。从品牌内涵到营销手法，都需要持之以恒的付出，没有个三年五载的沉淀，与成功根本就挨不上边。北汽需要弥补的短板还很多。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
