电影《2012》里的诺亚方舟最终拯救了人类，现实生活中旨在遏制气候恶化的哥本哈根峰会却无果而终。这令人遗憾，但并不出乎意外。192个国家，60多位国家元首，数以百计的会议主题??在现实利益诉求与未来发展妥协的博弈中，很难找到恰当的平衡点。
更何况，这里还夹杂着“穷国”与“富国”之间难以调和的阶级对立。总的来说，发达国家抱怨穷国掠夺式地开发模式，加速了气候变暖和环境恶化；而在发展中国家眼里，富国力推的“低碳经济”、“碳关税”等概念，纯属恶意剥夺他们的发展机会。一旦限定了二氧化碳排放量，某种程度上也是给该国的经济发展模式和速度上了“紧箍咒”。
在全球温室气体浓度已达到危险水平的情况下，发达国家排放量必须大幅下降，这也意味着发达国家需要牺牲自己的经济增长；对大多数仍处于工业化时期的发展中国家而言，这种以牺牲经济增长为代价的减排难以接受。更何况，发达国家早已对中国、印度等新兴发展中国家戒心重重。因为立场不同，哥本哈根会议上爆发出的穷富对立死结也越缠越紧。
同富国穷国的纠缠类似，汽车业也面临着这样发展不平衡的分化。欧美发达国家的汽车工业已趋于饱和，他们更多考虑的如何促进新能源技术的应用和现有汽车的减排；但对于刚刚迈入成长阶段，尤其是以中国为代表的新兴国家来说，后哥本哈根时代面临的压力不仅仅是提升汽车减排水平，更迫切的是如何带着减排的枷锁跳舞，尽量满足汽车经济增长和百姓消费需求。对中国来说，汽车所代表的不仅是经济发展与气候变化，更关乎于老百姓的幸福与梦想。
都是汽车惹的祸？
作为温室气体排放大户，汽车业在哥本哈根备受责难。数据显示，人类21世纪的最初10年里，全球二氧化碳排放量年增长率从1.1%上升到３%。其中，以石油为能源的全球汽车二氧化碳排放量已经占整体排放量17％以上。 “这还只是一个开始”，社科院产业经济研究所主任赵英告诉《汽车人》：“目前化石燃料占总能源供给的约90%，即使到2020年，预计仍有超过70%的能源仍然是化石燃料。也就是说，未来二三十年内，传统化石能源仍是汽车的主流。”
按照目前全球汽车保有量以每年3000万辆的速度增长，预测到2020年年底全球汽车数量将增至12亿辆，中国汽车保有量也将达到1.5亿辆，并将继续快速增加。可见随着经济发展，全球汽车保有量不断增加，汽车尾气排放的二氧化碳与碳氢化合物、氮氧化合物等污染物一起，都成为了污染大气的罪魁祸首。严格来说，在目前国内每年6亿吨的二氧化碳排放中，汽车业所占比例并不高，目前我国汽车碳排放约占总体碳排放的8%。但随着我国快步进入汽车普及社会，新车增长速度惊人，汽车排放将很快突破8%的比例。
在经历2009年的井喷增长后，无论业内专家还是车厂高管大多预计，从明年开始，国内车市将增长回落至相对稳定的增长水平，保持在15%左右的年均发展速度。照此预计，到2020年，我国的汽车二氧化碳排放将占据全部排放的28％左右，与发达国家水平不相上下。
这似乎是一个不可逆转的过程。2009年中国经济发展状况更加表明，汽车业已经成为拉动国内需求、刺激居民消费最有效的途径。汽车业发展直接关系着国家GDP增长，它在国民经济中的战略产业地位已经不可替代。但问题是，既要发展，又不能过度耗能和排污，鱼和熊掌如何两全？
其实问题并不复杂，鱼和熊掌也能够两全，简单来说，就是在发展汽车业的同时实施减排，参考发达国家经验，走一条适合中国国情的汽车发展之路。
这已经成为共识，无论跨国公司还是本土企业，近年来纷纷上马的旨在节能减排的新能源项目也证明了这一点。事实上也只有观念先行，产业发展才能深入实际。
到底是谁拖了后腿？
让人沮丧的是，种种旨在通过技术手段实现节能减排的新能源汽车，并没有与现实中席卷中国的购车热潮形成交集。《汽车人》记者在调查中发现，国内消费者对汽车价格、性能自身属性的关注，远远大于对汽车排放和环境污染的考虑。这表明，排放污染难以在短期内因新能源技术创新而得到缓解。
最大的症结在于成本。跨国汽车公司推行的绿色解决方案虽然看上去很美，但在大多数发展中国家却往往行不通。即使在中国这样的新兴发展中国家，大多数消费者能够负担的只是装配传统发动机的入门级车型，2009年，在近800万辆乘用车销售总量中，超过2/3的车型是排量1.6L以下的经济型轿车，价格集中在10万元以内区间。动辄20万元以上的新能源汽车对他们来说无疑是太昂贵了。
即使是最贴近消费层面的混合动力车也摆脱不了这个厄运。过去3年里，丰田汽车从普锐斯在中国令人失望的销售业绩中充分认识到了这一点。即使在最好的年份里，普锐斯在华销量不过为1000辆左右，市场份额几乎可以忽略不计。
价格是一方面因素。与普锐斯同级别的传统动力车型价格大约为15万元，而普锐斯在经过官方降价后，低配车型价格还需要23万元以上。丰田汽车职员也承认，消费者在使用过程中节约的汽油费，不足以抵消在购车时相对多余的成本付出。而据中国汽车技术研究中心研究显示，大多数国人可以接受混合动力汽车与普通轿车的价格涨幅在20%之内，现实溢价远远高出心理预期。
实际上，从引入普锐斯开始，丰田汽车一直在游说中国政府出台减税等鼓励措施，降低混合动力车的价格。政府之所以迟迟没有动作，一方面是为了在新能源领域防止跨国公司一家独大，更深含义是给国内本土厂商留下自主发展的空间。
不仅是混合动力遇到了难题。包括电动车、生物燃料和清洁柴油等节能减排技术在国内也面临着这样或那样的难题。新能源汽车前景虽好，但目前应用起来过于超前。
还是从传统能源汽车入手吧。可以预期的是，未来很长一段时间内，传统动力汽车依旧是绝对主力。与其指望并不现实的新能源车去减少碳排放量，不如从提升现阶段每一辆汽车的排放水平来得有效。
但即使是这样看起来简单有效的减排手段，落实起来也并不容易，主要是因为低劣的国内油品质量拉了后腿。前不久汽车工业协会向环保部递交的一份报告，矛头直指我国燃油品质。报告显示，自从我国贯彻国Ⅱ排放标准以来，燃油品质均不能保证排放标准的实施。这意味着马路上跑着国Ⅲ、国Ⅳ的汽车，烧的却是国Ⅱ甚至更低标准的汽油，任凭汽车技术多先进，排放出的尾气却依然不能满足减排要求，这是因为油品质量直接关系排放效果。专家呼吁，中石油、中石化两大石化巨头首先应该在油品控制源头上为碳减排有所付出。
无论是引入新能源汽车补贴机制，还是提高油品质量，只有政府、汽车厂和上下游相关产业一起联动，汽车减排才不是一句空话。
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