对本土汽车厂家而言，新能源汽车绝不仅仅意味着“低碳”和“减排”，它还承载着本土品牌借产业变革之机实现跨越式发展的希望。
本土厂家似乎有理由这样自信。刚刚过去的一年里，中国已成为世界第一大汽车市场，与此同时，本土汽车品牌的平均增幅远超过跨国公司，甚至在低端经济型轿车市场，本土品牌也已经掌握了主导权。
更何况，在低碳经济迫使全球汽车业向着新能源汽车方向转型之际，以往由跨国公司主导的行业格局有可能生变。正如不少舆论认为：中国在新能源汽车尤其是电动汽车领域，与世界汽车强国站在了同一起跑线上。本土汽车业正在迎来百年一遇的机会，“弯道超车”或将成为可能。
数据表明，无论是基于生存压力还是应对低碳经济诱惑，新能源汽车大潮已经把国内几乎所有的汽车企业都卷了进去。据不完全统计，目前国内已经有34家整车企业实现了91个新能源汽车的商业化示范运营。
“汽车业在未来10年内将迎来剧变”，东风日产副总经理任勇承认了变革的可能，他告诉《汽车人》，在全球气候渐变与减排承诺的多重压力下，传统粗放式的汽车业发展模式必须改变。
然而令人遗憾的是，这场变革与中国新能源汽车崛起之间到底存在着怎样的必然联系，记者所了解到的本土新能源汽车还更多停留在文字和实验室阶段，至今很难看到有力的例证。
或许，哥本哈根气候峰会对全球经济发展模式提出的质疑和挑战，对国内汽车业而言更是一种烦恼和桎梏。
这不是危言耸听。尽管本土汽车品牌在过去一年年取得了超过1/3的市场份额，但谁也不会否认，本土品牌与跨国公司还有相当差距.特别是在碳排放方面，没有强制约束的国内汽车排放一直居高不下。据测定，我国2008年的乘用车二氧化碳排放水平，仅相当于欧盟或日本10年前标准。
对合资车企而言，由于产品、技术基本同步于全球标准，在已经取得领先半步优势的基础上，达到2020年碳减排标准或许不是难事。但对于仍醉心于产能、产量扩充，在低水平段位比拼的本土品牌而言，如果在新一轮竞争开始就输在起跑阶段，未来之路则更不容乐观。
并不同步的起跑线
仅仅是两年前，比亚迪老总王传福就喊出了“2015年成为中国第一，2025年冲击世界第一”的口号。之所以如此高调，比亚迪所谓的铁电池技术是它的王牌。在比亚迪看来，拥有低成本、大容量的电池，就可以制造出具有竞争力的电动车。但这个逻辑的疏漏之处在于：电池做得好，并不一定车子也能造得好。
实际上，新能源汽车的很多技术势必需要建立在传统汽车上。除了动力和传动系统会发生变化以外，电动汽车的车身、转向、车轮和安全等都还是传统汽车技术。在采访中，国内汽车界前辈陈祖涛也坚定地认为：“做电池和造新能源车完全是两码事。”
严格来说，所谓“新能源汽车自主品牌和跨国公司处于同一起跑线”的判断也是一个美丽的误解。本土汽车厂家重视研发新能源汽车从本世纪之初才开始，至今也还不到10年，而丰田、通用等跨国车企早在上世纪七八十年代就已开始着手进行，并在上世纪90年代开始进入产业化阶段。上世纪末，丰田、本田纷纷推出自己的混合动力车型，包括普锐斯在内的丰田混合动力汽车至今已销售超过150万辆。
由于跨国公司着手早，相关成果也领先于国内本土车企。甚至有观点认为，跨国公司目前转让生产的技术，多是早年的储备技术，而真正核心的新能源汽车技术并不会与合作伙伴分享。
成本优势难再
除了技术不在同一起点，国内车企的碳排放水平也远远落后于领先的欧洲、日本标准。根据美国加州环保机构测定，我国2008年的乘用车二氧化碳排放约190g/km，预计到2010年为180g/km，比欧洲、日本标准都高出不少。欧盟目前标准为140g/km。
虽然减排迫在眉睫，但对本土汽车来说，改革并不是件容易事。仅以商用车市场来说，2008年，国内商用车开始实施国III排放标准，商用车公司因应对这一政策而进行的技术升级，导致中国载货商用车平均成本增加3万元左右，部分致使商用车全行业销量大幅萎缩，商用车企业大面积亏损。
除了产品升级，在制造过程中为了实现环保减排，实际上对于高能耗的汽车制造业而言，又是一笔负担。记者了解到，在东风本田12万辆产能扩建过程中，该公司用于建筑和生产过程环保的投资达1.39亿元，对于财大气粗的合资企业或许还可以承受，但对于处于发展期的本土汽车企业来说，减排无疑意味着额外的资金压力。
这也正是人们对本土汽车企业的担心。如果完全按照国际标准实行节能减排，对不达标的行业，国家实行“碳关税”惩罚，那么“中国制造”、本土制造的低成本优势将大打折扣。
为生存而战
在哥本哈根会议开始前夕，记者曾与一位本土汽车品牌中层人士谈论起这届气候峰会。在向他征询应对低碳经济企业有什么对策时，这位人士不以为然地表示：“减碳？这个还没有想到呢，我们更多考虑是如何趁着车市热销把销量和品牌提高上去。”这没有错，对于刚刚尝到市场甜头的本土车企来说，与并不确定的减排目标相比，每个月的销售数字更实在一些。
对本土汽车企业而言，低碳经济、新能源汽车或许是中国汽车业后来居上的希望，但更有可能是衡量淘汰后进企业出局的标尺。如果本土企业仍然将眼界放在扩大产能、IPO上市圈钱等短期行为上，也许将继续陷入被动。而对那些热衷于谈论海外市场的企业来说，碳排放不达标同时意味着失去进去海外的资格。
根据欧盟规定，从2012年开始，将对碳排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚，对超过160g的汽车可征收2600欧元的尾气排放超标税。按中汽协发布“在售轿车百公里油耗平均8.06升”换算，我国汽车每百公里二氧化碳排放量为16.12公斤，相当于每公里161.2g。实际上，这还只是行业标准，如果单独计算自主品牌新车，排放标准将接近每公里200g。照此标准，大多数本土汽车将被挡在欧盟门外。倘若传统出口市场非洲、中东等也开始执行较高的排放标准，则本土汽车将几无“出路”。
即使在国内市场，如果在一定时期内不能达到国家设定的碳减排分段目标，也免不了被淘汰出局的命运。曾经期望通过“弯道超车”实现跨越式发展的本土汽车或许开始清醒，碳减排不仅是技术优劣的竞争，更是一场相关生存的较量。
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