“生存还是灭亡？”这不是文艺性的抒情，对俄罗斯本土汽车而言，已然到了“不变革即灭亡”的关头。
种种现象昭示，俄罗斯本土汽车一场兼并重组的大洗牌正在酝酿，整体变革山雨欲来。目前，俄罗斯政府正在整合机械制造企业行业的资源。俄罗斯总理普京指出：“我们已经开始整合国有机械制造行业的资产，而且这项工作还远远未结束。在此方面，必须继续探索最佳的、最有效的、经济上最行得通的行业结构调整方案。”
与俄罗斯政府策略相对应的是，俄罗斯国家技术集团公司正在计划成立联合俄罗斯数家车企的汽车控股公司。目前，该集团公司分别掌握了卡马汽车厂、汽车柴油机公司（隶属俄罗斯高尔基集团）以及伏尔加汽车厂37.8%、30%和25%的股份。
最生气的人
在资源整合战略宣布之前， 伏尔加汽车厂闪电般地几乎花光了俄罗斯政府的拨款，250亿卢布转眼间只剩下6.8亿卢布。
这笔钱是普京在6月初下令拨出的，通过向俄罗斯国际技术集团公司拨出250亿卢布的联邦预算，作为无息贷款支持该集团旗下的俄罗斯伏尔加汽车厂。并委托俄罗斯工业能源部根据规定程序保证此命令的顺利执行。
6月中旬，普京又会见了俄罗斯伏尔加汽车厂所在的萨马拉州州长——弗拉基米尔·阿尔佳科夫，表示尽管俄罗斯政府在救助伏尔加汽车厂一事上饱受非议，但不会放弃处于困境中的俄罗斯伏尔加汽车厂，不会扔下处于困境中的企业和员工不管，要求工厂管理者改善生产结构，进一步降低生产成本。
不过，如此巨大数目的钱款，并不是全被俄罗斯伏尔加汽车厂的领导给挥霍了，绝大多数都用在了生产经营上。
数据表明，俄罗斯伏尔加汽车厂仅清偿各个汽车零部件供应商的货款就达到了140.2亿卢布。要知道，去年一年俄罗斯伏尔加汽车厂拖欠供应商的费用就高达251亿卢布，而目前已减少至27.5亿卢布。支付职工工资18.7亿卢布，纳税3.9亿卢布。此外，俄罗斯伏尔加汽车厂还偿还了俄罗斯储蓄银行和外贸银行80.4亿卢布的贷款。
以常理推断，对伏尔加汽车厂此举措最来气的人应该是普京。身为俄罗斯总理的普京对本土汽车品牌寄以相当高的期望，在政策上一直给予相当大的支持。今年3月底，普京更是现身说法地买了一辆国产“尼瓦”汽车。2009年年初政府拨款“支援实体经济”的3260亿卢布中，有390亿卢布用于支持汽车制造业和政府采购用车，主要的5家汽车厂均得到政府拨款支持。
“那些针对行业的优惠政策和拨款，不仅仅是用来填补漏洞，而且要生产高质量的产品。这些资金应当规规矩矩地使用……”近日，普京在同俄罗斯机械制造企业联盟负责人会谈时表示。
一次，伏尔加汽车厂的总裁鲍里斯·阿廖申在8月底辞职，代之以俄罗斯技术公司总经理顾问伊戈尔·科马罗夫（后者是伏尔加汽车集团的大股东），也就不足令人过于惊讶了。
整体式微
很有可能，更多的俄罗斯本土汽车企业将见不到2010年春天。
自去年以来，俄罗斯汽车的滑坡颇有野马脱缰之势，延续至今，汽车市场整体元气不再，虚弱不堪。
9月4日，创建于1965年的伊热夫斯克汽车公司破产，成为了金融危机以来第一个倒下的俄罗斯汽车企业。它的倒下或许将成为俄罗斯汽车市场进入困难时间的标志。
与之呼应的是，俄四大自主汽车生产企业——伏尔加、高尔基、卡马重型卡车制造厂和乌里扬诺夫斯克汽车制造厂，目前无一例外地全部需要政府贷款援助才能勉强维持生计，其中尤以伏尔加汽车制造厂为甚，并且，俄罗斯国内“伏尔加应该破产”的呼声日益高涨。
与本土厂商的虚弱相一致的是整个俄罗斯汽车的不景气，从各类现象中很容易就能嗅到不祥的惨淡气息。
欧洲贸易协会汽车制造商委员会统计，2009年前8个月共销售98万辆国产和外国品牌乘用车，上年同期销售200万辆，相比下降了51%！今年8月份乘用车销售11万辆，去年同期销售24万辆，同比下降54%！
目前，俄罗斯年产汽车不足70万辆，创俄国产汽车工业史近40年新低，产能利用率跌破30%的下限。即使在1993年至1995年实行私有化和超级通货膨胀时期，俄国内汽车业年常量也从未低于100万辆，这是自1971年以来俄罗斯汽车业的最低点。
在全球经济危机下，过度依赖能源出口、轻工业底子薄弱等俄罗斯经济的结构性问题进一步恶化。能源价格的持续下滑使得俄罗斯经济陷入水深火热之中；俄罗斯银行与企业过于倚重国外融资也使得它们背负了沉重的外债。另外，失业率的上升与较低的工资水平也进一步削弱了消费者的信息。
这使得过去在俄罗斯市场大笔投资的国外汽车制造商，目前除了减产别无他法。
非一日之寒
俄罗斯本土汽车曾经有过辉煌的过去。
在苏联工业建设的最初阶段，充分地利用了政体优势，在上个世纪30年代迅速地上升为世界汽车生产第四位。1977年，苏联汽车产量突破了200万辆，80年代初达到230万辆，居世界第五位，轿车产量比重从40年代的8%上升到64%。
1991年的苏联解体、独联体成立是一次重大转折点，这个国家的政治、经济体制都遭受了巨大冲击，汽车业也包括在内。但在90年代，轿车的生产还算稳定，直到90年代末国外汽车厂商大举进军俄罗斯市场后，俄罗斯本土品牌显得日益缺少竞争力，渐渐地败下阵来。
这个现象也可以在历史中找到原因。
前苏联汽车厂采用“大而全”的建设模式，除了整车外，绝大部分零部件都自己生产，自制率很高。同时企业负担大量社会职能，职工生老病死、子女教育、住房医疗等都由企业保下来。
在前苏联体制下，各大汽车厂均在严格的社会主义计划经济下运转，目标是全力以赴完成国家下达的生产计划，各厂可自己支配的资金少的可怜，各汽车厂的技术更新速度极慢。1998年，伏尔加汽车厂勉强凑齐的2.5亿美元投资技术改革，与法国雷诺汽车公司同期的10亿美元技改投资相比相差甚远。
劳动生产率低下也是原因之一，在80年代苏联汽车工业全盛时期，汽车业共有职工150万人，产量最高为230万辆，人均生产率为1.5辆，国外较先进的企业在70多辆，丰田在100辆以上。
冰冻三尺非一日之寒，解冻亦非一日之功。以目前状况估计，俄罗斯汽车产业的未来不容乐观。俄罗斯汽车统计咨询公司的专家认为，乐观地看，今年的乘用车销量将在155万辆左右，将比2008年减少45%；悲观地看，或许要花5年左右，俄罗斯汽车才能恢复到2008年的销量水平。
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