对于一上台就大打新能源牌的奥巴马政府而言，对新能源经济有着格外的期望。而他每次关于能源的政策，都着实牵动着汽车圈每一个人的心。
早在今年5月19日，为降低燃油消耗并减少温室气体的排放，奥巴马便公布了一项新的汽车燃油经济性提议。该提议规定，到2016年美国车辆燃油经济性平均水平达到35.5英里/加仑(约6.67升/百公里)，比联邦法律之前的规定提前了4年。
这项被奥巴马总统称为“一项历史性协议，打破了我们对石油的依赖”的计划，得到了美国环保人士、通用和克莱斯勒等美国汽车制造商以及美国环保署和交通部的欢迎，但同样也招致了部分汽车业内人士的诟病。
有专家称，此计划将是对美国的炼油业和汽车业沉重的一击。因为提前4年达标的排放标准是对目前陷入经济泥淖的美国汽车行业又提出了一个难题，毕竟美国汽车制造商在经济燃油性方面的研究远远落后于亚洲，尤其是日本汽车制造商。
车商的苦乐哀愁
如果该项计划实施，利益得失最大的群体莫过于汽车制造商。
也许新燃油标准会给一些车商带来竞争优势——这项燃油标准被业界希望成为“加利福尼亚协定”的延续：将对那些每年在美国销售量低于40万辆的车商，给予尾气排放规格的相关优惠，而这包括了部分德国以及亚洲车商。
根据2008年的销售量，享受此优惠的品牌包括德国戴姆勒（Germany's Daimler AG）、宝马（BMW AG）以及亚洲的马自达（Japan's Mazda Motor Corp）、三菱（Mitsubishi Motors Corp）和起亚（Kia）。
毋庸讳言，减少尾气排放量是增加燃油经济性的最好方式，但此项燃油经济性提议对于外国车商有条件的相对优惠，势必给本土车商带来不公平的冲击。面对本土车商的抱怨，美国白宫高级气候政策顾问乔迪·弗里曼（Jody Freeman）说道：“协议是今年春天进行燃油新标准磋商时达成一致的，而这也将写入燃油新标准的最后章程。此项新协议的所有细节已经制定完成，如果按照该项协议的新标准，车商将获利颇丰。按照新的燃油标准，车商将从降低成本和创新技术带来的效率两方面获益。”
对于国内的汽车厂商而言，新的燃油标准可谓喜忧参半。喜的是，新标准将加速汽车的更新换代，让此前徘徊不前的新能源车获得彻底的发展契机；忧的是短时间的成本增加，美国现有环保标准已经让车商在每辆车上造成了700美元的成本，而新的标准将再增加600美元成本，这对于处于低谷的汽车厂商而言，无疑是雪上加霜。毕竟底特律“三大”此前以生产高油耗产品著称，美国人也以驾乘动力性汽车为主，而这短暂的7年时间，既要改造汽车生产商，还要改造美国人的驾驶习惯，美国车商要下的功夫实在不小，虽然有联邦政府的救助资金，但要应对这一巨大的变化，汽车行业将不得不以较快的速度来推动先进技术的创新。
奢侈品牌的未来
新的燃油标准一出，可谓是给了众多奢侈品牌当头一棒。新的燃油标准执行起来就真的会缩小奢侈品牌的成长空间吗？按照洁净空气法案（Clean Air Act)），所有的汽车厂商遵从这一新的排放标准是强制性的，而非选择性的。
奢侈品牌到底会否被强制执行新的燃油标准，业内有不同的声音。
有分析家认为，对于大多数奢侈品牌，尽管没有燃油经济性可言，但依然有最大的竞争优势：年产量小，而这足以享受美国政府在尾气排放规格给予的有条件的优惠。
更有人认为奢侈品牌的生产厂商可以用钱来换回规避这条新标准的权利。位于密歇根州安阿伯汽车研究中心（Center for Automotive Research in Ann Arbor）的主任戴维·科尔（David Cole）说道：“如果你足够的富有且买了辆奢侈品牌的汽车，你就完全可以不受此新规定的束缚了。”
众多奢侈品牌的车商表态，他们是不会拒绝这一新的燃油标准的，因为他们不可能与这项新的联邦标准进行抗衡，他们能做的就是改革自己的技术，以满足新的要求。代表底特律“三大”的贸易集团暨美国汽车行业最大的贸易联合会——汽车制造商联盟、丰田汽车以及其他6个汽车制造商都在等待这一燃油新标准的最后细节。发言人查理斯·特里托（Charles Territo）说：“我们希望能尽快看到细节部分，这样我们就能与新标准保持一致，并且制定未来的、符合成本效益的生产计划。”
汽车制造商、环境研究专家以及加利福尼亚州政府的官员，将对即将公布的燃油新标准的细节进行仔细研读，以保证该项标准的细节部分与5月奥巴马总统宣布的内容完全一致。为使这项标准收到预期的效果，白宫管理与预算办公室（The White House Office of Management and Budget）也在对这些细节进行最后商讨。
环境保护专家的隐忧
这份长达19页的燃油新标准的摘要由两个部门合作草拟而成，它们分别是国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）和环境保护署（Environmental Protection Agency），前者负责设定燃油经济新标准，后者对尾气排放具有管辖权。
由两个不同的机构来合作撰写一份联邦政府的文件这还是第一次，但如今“新标准”的领导归属就成了一个悬而未决的问题。简单来说，一旦“新标准”开始实施后，由上述这两个机构谁说了算，就备受争议。
华盛顿环保组织“清洁空气观察”（Clean Air Watch）的主席弗兰克·奥多尼尔（Frank O'Donnell）说：“就我们的立场而言，我们还是希望环境保护署能出任领导者的位置，在某种程度上而言，它可以确保我们被许诺的温室气体减排限制得以实现。但在历史上，环境保护署是隶属于国家公路交通安全管理局的，这次我们希望他们的关系能颠倒过来。因为，我们认为环境保护署从工作职责而言对此项标准的执行力度会更大、更准、更有效率。包括我在内的很多环境学家都想确认新的标准执行后会不会有漏洞，会不会以‘灵活性’之名使该标准在实际执行过程中大打折扣。”
弗兰克·奥多尼尔的担忧不是没有根据，据相关部门的预测，如若执行这项标准，每年将会给全美汽车业增加130亿至200亿的成本，当一项环境保护措施对一个行业的冲击如此巨大时，当局者还会执意地坚持吗？
的确如弗兰克·奥多尼尔所说的那样，此项新标准会给车商一些“灵活性”，举例来说，车商可能会被允许使用空调改良设备以减少二氧化碳的排放量，这样一来，尾气排放标准虽然达到了，但却无法实现35.5英里/加仑的要求。而在最近即将公布的新标准的细节将会对给予车商的这些“灵活性”进行详细的定义，以给众环保人士和环境学家确切的答案。
而对于此项标准的实施，所有人都满怀期待，正如国家资源保护委员会（National Resources Defense Council）高级政策分析员罗兰德·黄（Roland Hwang）说：“此次新标准的制定与以往很大的不同，在于政府不会与车商之间产生冲突，每个人都会很积极地因这项新标准而努力工作。”
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