在新的经济形势下，如何抓住国家支持自主创新和汽车产业振兴的战略机遇，促进产业结构、产品结构的优化升级和技术开发能力的提高，则更显迫切。
最近一段时间，零部件行业接连发生了两件大事：一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》取消，二是9月11日美国总统奥巴马宣布对进口中国轮胎产品执行为期3年的惩罚性关税。站在中国的角度上看，这是“一进一出”的两件事，但却都和中国零部件产业息息相关。
回顾在中国进入WTO之前，1994版《汽车工业产业政策》规定合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD生产方式的发展，促进了合资企业的新车型国产和中国汽车零部件产业的发展，在汽车零部件产业成型的过程中，中国新一代的自主品牌随之诞生。
2001年12月11日中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装），最严重时KD年销量达到40万辆。
为了有效遏制KD组装之风的蔓延，2004年颁布的新的《汽车工业产业政策》，将进口管理作为专门的章节，制定了相应的政策措施。随即在2005年4月1日出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，规定对构成政策特征的汽车零部件进口，征收与整车进口相同的25％的关税。
《管理办法》自出台伊始就饱受争议，2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。经过长达9个月的协商，中国政府宣布2009年9月1日废止《管理办法》。
从《管理办法》出台到废止，历时4年半的时间。其间，KD组装生产方式逐渐退出市场，国际零部件巨头纷纷落户中国，同时，合资品牌汽车的国产化率得到大幅度的提升。更为重要的是，《管理办法》为我国在国际贸易争端中争取和维护自身利益积累了宝贵经验。
如今，《管理办法》停止实施，对合资企业来说，由于中国汽车零部件产业规模和制造水平的不断提升，对于主流车型，KD生产方式不具有成本优势，因此，短期不会对国内汽车产业格局和国内零部件产业造成明显影响。但是，我们也必须清醒地看到，现有的零部件配套关系并不是铁饭碗，要想维持现有的配套体系，并且提升关键总成零部件配套比例，对本土零部件企业来说任重而道远。
本土零部件企业所面临的另一个困境是在出口市场面临越来越频繁的反倾销调查。从2001年以来，国内零部件产品以其低廉的成本优势在出口市场取得了较大的发展，但同时来自欧美、埃及、印度等国家的反倾销之声不断，给本土零部件企业“走出去”战略蒙上了巨大的阴影。2009年，受困国际金融危机的各国政府，为拉动本土经济的复苏，对中国廉价产品表现出更加强烈的抵触情绪。从今年1月至今，中国汽车零部件遭遇各国的反倾销调查近20起，9月11日奥巴马宣布对中国轮胎产品为期3年的惩罚性关税很有可能进一步激发各国对华产品的反倾销调查热情，在新一轮贸易保护主义抬头之际，本土零部件企业面临的挑战级次递增。
全面提升竞争力对于中国汽车零部件产业来说算是一个老命题了，那么，在新的经济形势下，如何抓住国家支持自主创新和汽车产业振兴的战略机遇，促进产业结构、产品结构的优化升级和技术开发能力的提高，以满足整车发展的需要和市场需要，则更显迫切。
（作者/刘维东）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
