在汽车产能是否过剩问题上，究竟应该乐观还是保守？
国家主管部门和汽车企业说法总是不一致，时断时续的汽车产能过剩呼声，似乎难抵中国车市旺销带来的扩产风。中国庞大的市场需求和任何一个国家市场都不及的车企数量，使产能过剩问题一直处于争议的漩涡之中。
其实，无论从美日欧这些全球汽车大市场，还是新型汽车市场国家如俄罗斯、印度、巴西等来看，几乎都不会把产能问题摆上桌面，由市场去决定企业自行调节，不会因为产能充足与否，对整个汽车市场规模产生实质性影响。而中国特殊的汽车工业格局以及国家对汽车产业调控整合的要求，使得主管者不得不拿产能问题说事。
当然，工厂生产吃紧，昼夜轮流倒班，消费者提车需要长时间等待，企业们的苦衷在于不能满足用户尽快提车，给经销商及时供货，于是，扩张产能就是最直接的解决办法。说白了，中国车市旺销给了车企们足够的投资信心。
上述情况当然更多地体现在合资企业身上。目前，大众、通用、日产等在中国的合资工厂产能都很吃紧。其中，很多合资企业目前新建工厂形成的产能，其实都是为了长远，并不是为了满足近期的市场需求。因为任何一个工厂建设都有一个规划和投产周期。专家分析，一个工厂的建设，按照惯例，从立项、报批、租用土地、建厂、调产至试运行，至少需要36个月时间。
那么，发改委官员此前又提到“汽车产能有过剩的苗头”，其实主要是担心目前企业扩产风使得未来若干时期产能过剩，而对于企业来说，今年中国成为全球不折不扣最强劲的市场，很多主流企业面对的情况是产能不足。
北京现代就是个很好的例子，常务副总经理李峰在接受记者采访提到所谓的产能过剩问题时说：“今年一年就吃光了储备了3年的产能。”因为北京现代第二工厂投产后形成了20万辆的产能，结果今年销量同比增长超过20万辆。
在李峰看来，供求矛盾常常会成为两个极端，加大投产，会供过于求，要么再如现在的情况，很多主流合资企业处于产能不足的境地，因此，供求不平衡是常态，或总量不足，或结构性失衡。
这样来说，其实在国家宏观调控倡导的“保增长、调结构”的要求下，增长完全达到国家和企业的预期，虽然结构调节颇为见效，但是“优化”难说理想，汽车行业更多地体现在市场和规模的急速扩大上，由此带来的产能迅速扩张，并没有使结构明显优化。比如，微客市场受益于政策倾斜，重复建设空前膨胀，就是最好的例子。
对于合资企业来说，跨国公司全球战略布局使得扩充产能的理由和规模也相对合理，而自主品牌由于以微客为代表的微车市场大爆发，纷纷将新的扩充产能投向微车领域，截至今年9月份，自主品牌扩能中，几乎过半的乘用车企业都集中在微车上。
至于国家发改委官员提出的“新能源汽车生产基地投资过热”也是不争的事实，新能源是符合国家和社会需求的产品，但是各地千篇一律地开始投资新能源汽车基地，但新能源车技术和研发资源却难分伯仲，特色不够，给人以急功近利之感，出现的问题，还是地方政府和国家布局之间难以协调的不一致。
如上文所述，一般新工厂投资到建成要3年时间，车企今年大肆扩充的产能，基本上都会在2012年实现，即使到明年，中国最主流的10几家汽车企业产能总和仍将达到1600万辆以上，也因此，3年后，中国汽车市场能否消化庞大的产能，还很难说。
而对于国家主管的相关部委来说，汽车消费旺盛拉动需求是再好不过的事，但是担心来自于中国汽车市场的不稳定性，虽然上升的趋势是公认的，但是他们认为，中国汽车市场长期稳定增长，仍面临不确定性，今年政策效益很大程度上拉动了消费，加之中国社会环境压力的加大，市场增长趋缓，也是很有可能的，到时候，如果新增产能不能消化，或将放空，会出现大问题。
更关键的问题是，中西部城市成为车企们投资产能的新选择，包括湖南、郑州、成都、重庆和兰州等中西部城市，逐渐成为车企们新建产能的新型基地，这本身和国家加快兼并重组，倡导汽车集中规模化的要求相悖，产能散乱扩充的背后，是国家政策与中国急速膨胀的市场难解的矛盾。
目前摆在中国汽车面前最关键的问题是，通过转型，提高品牌价值，提升精益生产水平和产能利用率，而不是盲目扩充传统汽车产能；是扩大具有优势和竞争力的产能，提高现有产能的效率和利用率，而不是随波逐流盲目扩充产能。
对于车业调控的决策者们来说，在这样一个全球最大最复杂而竞争空前激烈的市场做到对产能准确、合理地调控，这是考验他们的最大难题。
微车投资最吓人
一个有趣的现象是，今年年初和一季度，由于几乎所有车企夸大估计了车市受金融危机的冲击，车企减产成为常态。但是当中国车市在政策刺激下迅速走出低谷时，现实需求远远出乎车企意料，中国车市不但没有受到冲击，反而比往年有更强劲的增长，“保守”的企业们一下子“清醒”过来，于是，略显“断档”的产能不足问题冒了出来，为求供货充足，车企开始疯狂扩产。
受惠于政策，微客市场今年超过55％左右的增长，使得传统微车企业大肆扩张，上汽通用五菱明年的产能将再增加10万辆，总产能将达到100万辆，长安在上半年宣布3个基地开建或投产，3年内新增产能将达到85万辆以上。2012年，长安汽车微车的产能将达到130万至150万辆，昌河、东风微车也将产能增加至15万辆。
除了这些传统微车企业大肆扩充产能，大批此前没有涉足微客领域的商用车和乘用车企业，也开始疯狂投资微车。借助牵手吉奥，广汽成为继一汽、上汽、东风、长安之后又一家跻身微车市场的汽车集团。陕汽集团微车基地也在6月开建，计划2012年建成，年产10万辆微车,最终达到30万辆；重庆力帆正在建设的微车工厂一期产能15万辆，二期将达30万辆。华晨、奇瑞、海马、吉利也都发布了微车计划。
据专家估算，目前，国内市场微车产能不过220万辆左右，按照目前车企疯狂的产能投资，3年后的2012年，等到这些产能释放时，将会达到400万辆以上，这些产能将会占当时乘用车新增产能的近一半。
有竞争力和先进的产能，国家肯定支持，但是，许多企业重复建设，尤其在传统汽车上，基于一时市场利好而大扩产能，比如微客，就是最明显的例子。微客这个传统产业正在面临产品升级，传统的技术已经跟不上市场的需求，但是，除了原有的微客企业外，包括众多新进入者开始疯狂投资建厂。本刊曾就此采访许多专家和分析人士，他们认为，作为传统的过渡型市场，微客大肆扩产冒进的风险非常大。
今年微客市场的火爆，众所周知的原因，是今年以来国家汽车下乡等多项扶持政策的拉动，虽然汽车下乡可能是国家一项长期的战略，但是具体的政策能否持续刺激，还很难说，尤其是国家将重点加强微客市场产品用途和走向的管理。
事实上，任何一个行业都是这样，短期的火爆终会归于平静。微客市场今年的增长远高于任何一个细分市场，这种局面能持续多久还很难说，而国家也不可能对这样一个细分市场会有长期的补贴拉动。
“这个市场不是很赚钱的，我觉得许多企业是得不偿失的”，汽车独立分析师贾新光告诉《汽车人》，五菱（上汽通用五菱）、长安这么少数几个厂家卖得火，不见得大家都会好，产能过剩不用说，利薄引发的价格恶性竞争肯定会出现。而五菱和长安等形成的量和成本的优势，是长期打拼出来的，新进入者很难做到。
诸如微客等最传统的汽车领域，缺乏先进产能的重复建设问题很严重，对于转型期的自主企业来说，如果不放眼长远，为了一时的市场而囿于低端产能建设，是缺乏眼光的。
其实，一窝蜂的扩产还表现在新能源生产基地建设上，发改委、工信部官员均指出：“新能源汽车生产基地投资过热”。工信部产业政策司司长辛国斌认为，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。各地纷纷规划的新能源总和，已经和相应市场预期大大脱节，有浪费和冒进之嫌。
车企重组绊脚石？
中国汽车市场产能不足还是过剩？其实长期以来，一直是最具争议的话题之一，除了中国车市让人难以预测的变化外，车企和生产基地过度分散，行业门槛低，地方政府恣意支持上马汽车生产项目等，都是产能难以平衡的原因。
正因为如此，国家以空前的政策力度，欲图通过兼并重组，重构中国汽车散乱带来的竞争乏力的弊端，通过规模集中化，实现产品和品牌的提升。然而，各地汽车产能重复建设散乱的格局没法抑制，这显然和兼并重组政策相悖。
国家支持大集团企业通过重组做强做大，因此以一汽、上汽和东风、长安等为代表的大集团的产能规划非常壮观。明年到后年，它们的目标均在200万辆至300万辆之间，如果加上其他自主和合资企业，2012年，中国汽车产能将超过1600万辆。因此，以大集团为主的兼并重组，就必须为产能盲目建设付出重组代价。
因此，在产能和扩大投资上，国家肯定支持大集团企业先行，地方企业落后的产能，将是淘汰的首要对象。这样来看，扩产和淘汰将是未来并行的常态，比如传统汽车和中低端零部件领域的重复建设，将成为产能淘汰的重点，然而，目前，繁荣的中国车市掀起的扩产潮，掩盖了整体汽车产业链向上走的最大内在需求。
其实，与产能过剩隐患并存的，仍是无效产能不足的问题，虽然主流合资企业无效产能并不多，而对于自主企业来说，产能利用率不够，多数自主企业即使在今年车市很火的情况下，产能利用率仍不足70％，产能并不是仅凭数量来决定的。比如自主企业急功近利扩大微客产能，事实上，这些企业多数面临的是转型做强，而不是一味的“大”，微客受汽车下乡政策刺激市场是好，但是目前的微客产品并不是未来农村市场的最合适的产品，政策过后，微客还是面临升级和适应各地市场的调整。
因此，无效产能过多，这是国家今年开始大力倡导加大兼并重组力度的题中应有之义。无效产能过剩，主要在于产能利用率低和过去持续的扩充。因为产能规划一般都超前于市场需求，厂商不断扩建产能，很大程度上是争取更有力的地方或中央支持。
这也就造成了企业和国家决策者在产能问题上的分歧。贾新光曾向《汽车人》对于闲置产能的问题做过分析，他认为，面对大量的闲置产能，政府只有两种选择，一是关闭不需要的工厂、允许没有效率的公司破产，放松政府管制及开放国内市场以期待经济重新复苏；二是运用政府资金向面临挣扎边缘的银行及企业解困，期待全球经济恢复景气时可以重新振兴经济。
“但从两种方式上来看，政府很显然选择的是后一种办法，因此，许多垂死挣扎的企业活了下来，这样，无效产能越积越多。” 贾新光认为，这样就造成政府在推进兼并重组方面的困难。
“没有其他办法，惟一的就是提高准入审批门槛，否则，废旧的产能排不出去，而补充进来的又营养不良，最终的结果是企业憋得难受，政府只能看着产能重复带来的浪费。”
车企应乐观而谨慎
今年8月份天津汽车论坛上，发改委官员大谈汽车产能过剩苗头，实际上并非杞人忧天，发改委此前曾做过一次关于汽车产能调查，结果显示，今年由于需求旺盛，总体产能利用率比较合理，但是2010年、2013年汽车行业规划产能将大大高于汽车市场需求。因此，发改委强调，如不及时加以调控和引导，未来几年汽车行业产能利用率将出现下滑态势，产能利用率可能低于70%，出现产能过剩局面。
对于车企来说，产能跟不上，就要白白看着定单流失，所以寻求一切机会扩产，以解决供货不及时的问题。于是，几乎所有的主流合资企业都开始建厂扩产，自主企业也不甘示弱，许多车企蜂拥而上，一时间，车企纷纷扩产，尤其热衷于在中西部地区建厂，扩充产能似乎成为企业决胜车市、提高销量最得力的砝码。
然而，负面效应总是相伴而行。基于车企们“疯狂”的扩产计划，发改委行业协调司司长陈斌9月初就表示，今后3年内汽车产能将高于需求，车企如果一味地盲目投资，汽车业产能过剩将不可避免。
在对未来中国汽车市场充满足够信心的同时，车企必须谨慎估计市场和政策波动，因为今年在全球车市哀嚎之下中国一枝独秀，是很大程度上得益于政策救市，今年商用车市场多年来出现罕见下滑，产能过剩，车企非常被动，就是车市动荡的直接反映。
发改委也警告车企，中国市场总的趋势是好的，但是同样具有政策依靠性，未来随着政策力度的变化，汽车社会环境压力的加大，波动也同样会随时出现，车企们的产能扩张应该在乐观中抱有审慎的态度。
“优质的产能不够，竞争力弱的产能还在增加，过分关注低端车型的销量，而核心技术和中高端产品上不去，搞那么多重复的产能有什么用？”汽车资深专家陈光祖告诉本刊，对于主流合资企业扩产，由于市场利好加之跨国公司在全球市场的战略布局，可另当别论，但是对于自主企业来说，如何提高产能利用率、提升精益化生产水平很重要，毕竟，行业整体产能利用率不足70％，和合资企业比产能，是得不偿失的。
贾新光表示，解决产能问题，就需政府继续大力支持，出台促进消费的政策，而陈光祖告诉本刊，产能过剩了可以出口，关键是中国汽车产品难以大量走出国门进入全球大市场，因此，扩大投资应放在培育自主创新能力上，投在促进节能、环保和新能源汽车的研发和先进产能上，不要短视，防止盲目扩大以中低端为主的传统产能。
那么，身处不同市场位置，具有不同资源和地方靠山的车企们，是靠自己的资源、资金，还是倚仗天然禀赋去扩军备战？在中国这个非常复杂的市场，需要考虑的问题太多。
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