2008年我国城市汽车保有量突破1000万辆，到2010年我国轿车保有量将达到2000万辆，城市将是新增汽车的主要活动空间。
数据统计表明，每天除出租车和公交车辆外，只有约20%的汽车行驶在路上。因此，实际上，“停”车才是汽车的常态，对于车主来说，与道路相比，车位更为重要。
但如今各大中型城市政府在纷纷投巨资致力于缓解动态交通压力的同时往往忽视了静态交通（停车），另一方面，房地产开发商则为了节省建设成本，一味扩大可销售的建筑面积，对配建的车位则是能省则省，甚至挪作他用。
因此，汽车保有量的增加、政府的忽视、开发商的利欲熏心，使 “停车难”正在成为日益恶化的城市病之一。中国停车产业发展的滞后，开始危及城市的发展，车主用于停车的金钱和时间成本开始在其汽车使用成本中的比例迅速攀升，长此以往甚至将可能影响市民对出行方式的选择，制约汽车销售市场的进一步扩大，甚至影响整个汽车产业的健康发展。
有城市规划学者测算，除去配建停车场，一个城市的停车位和汽车数量的合理比值应该为1：1.2，而我国现阶段仅为在1：5左右，在有些大型城市甚至为1：15。可见我国城市停车位的巨大缺口将会长期存在，为停车产业的发展提供了稳定的刚性需求。
预计2020年我国汽车保有量将达到1.3亿辆，届时停车产业的市场规模将达到数千亿元，很明显，我国停车产业的巨大能量和市场潜力还远未得到释放。在发达国家，经营停车场在上世纪中期就已经成为其主要城市基础设施中少有的盈利能力较强的项目之一。
在日本，经营两到3个泊位就相当于一个公务员的收入水平；欧洲的VINCI公司管理着分布在欧盟各国的75万个车位，每年盈利数亿欧元；在汽车消费大国美国，停车行业早已实现了产业化，并配合带动了餐饮、物业、运输等行业的发展，每年创造数以百亿美元的利润和近百万个就业岗位；即使在泰国，经营停车产业也成为当地房地产开发商的一个重要投资项目。
因此，“停车难”也从一个侧面反映了其中蕴藏的巨大商机。在美国，一天之内车辆行驶时间不到停放时间的7％，如果照此计算，按时间收费的停车位（尤其是公共停车位）利润可想而知。尽快实现停车产业化不仅可以解决市民停车难问题，还可以刺激整个汽车相关消费，带动地方经济发展。
由于停车场建设资金数额庞大、涉及隶属关系复杂，目前大多数城市停车场建设仍处于政府全额投资建设和管理的阶段。为使我国大城市停车场建设和发展步入良性循环，就需要改变单纯依靠政府财政投资或以国有企业投资为主的投融资模式，多方吸引民间资本推动停车场建设事业发展。营运规模化、专业化成为停车经济产业化的必由之路。
我国停车产业有着自身发展的特点，与房地产开发不同，房子卖了就能回收成本，就能挣钱，停车场项目和供暖、供电、供水一样属于资源型的公共产品，投资大、回收期长，前期很难靠自身发展壮大，培植这种尚处于襁褓期的产业,就要求政府不能将“产业化”简单地等同于“市场化”，将其直接推向市场，然后一走了之，既不能像美国那样到处建设超大型停车场（浪费土地），也不能像新加坡那样将车位当做社会福利（政府无法承受），更不能像香港那样车位比车贵（不利于汽车制造业发展）。在这个过程中企业和政府必须通力合作、共同努力，相互配合，如此才能实现经济效益与社会效益的双赢。政府应当明确自己在产业化道路中的角色和任务，避免停车产业化过程中教育、医疗改革过程中所出现的类似问题。
第一，鉴于土地使用费用是经营停车场的主要成本，土地取得成本过高，导致停车设施建设投资回报率过低，是制约停车产业化的最主要瓶颈。如果按照传统的土地拍卖方法，一个车位的造价将达到2万元左右，现在每小时2元的收费标准，一刻不停地收费，也要1万个小时才能收回成本，其中还不包括日常运营费用。建一个专业的停车场或停车楼，需要投资上千万，目前一个车位一小时只能收2 元钱，至少要用几十年甚至上百年才能收回投资。
这就要求政府必须明确将停车用地作为基础设施用地，而非将其视为一种变相的房地产开发。可以尝试将路外公共停车设施纳入城市基础设施建设，然后交由私人承包经营，在其经营初期采用减免税收或提供补贴的办法，待形成稳定性收益后，政府再开始收取管理费用，并将此全额用于补贴医院、学校和机关等场所的公益性停车场。
但鼓励停车经济的发展并不意味着政府就要一味向停车场提供廉价土地，这样只能降低土地使用效率。政府的城市规划和交通管理部门应当承担起对现有停车场进行整治的工作——裁撤分散的小型停车场，选择在风景区、商务区、繁华地段及交通枢纽附近修建大型盈利性停车场，鼓励车主“公交换乘”，实现集中停车，这样既可以帮助停车产业实现规模效应，易于盈利，又可以提高土地使用效率，缓解城市局部交通压力。
第二，政府应当理顺如今混乱的停车管理制度。至今我国还未出台一部约束力较强的国家层面的关于停车场地法律。目前执行的效力最高的有关停车的管理规章是1988年建设部和公安部联合制定的《停车场建设和管理暂行规定》，涉及城管、城规、城建、交通等10几个部门。因此，至今除郑州、成都等城市，停车场并没有明确主管部门，部门间各自为政，没有形成协调的综合管理运行机制，造成整个停车产业的管理混乱和低效——停车资源分散在不同产权单位，无法实现有效整合，不能形成自然垄断的规模效应，也就对资本市场缺乏足够的吸引力。无疑，该规定已不能适应当前的实际，急需出台一部层次高、约束力强，易于执行的《停车场法》。
但毕竟政府只能尽力创造良好的发展空间和制定便捷的管理规章，企业才是实现产业化的主体。目前，我国的停车产业的生存状态仍然十分原始。以北京为例，有近3000家专门从事停车管理或涉及停车业务的公司，分享着350万辆机动车带来的利润，但是其经营模式仍处在“圈地—停车—收费”的初级阶段，经营者的主要工作就是雇人看车，然后骑着自行车收钱。其特点是网点分散、车位不足，主要通过降低停车条件、雇佣廉价劳动力的方式削减成本。其他大中型城市的经营性停车场也普遍存在停车条件简陋、安保措施差、管理落后等问题，甚至有的直接使用建筑闲置用地，见缝插针，并不谋求长期经营。
为实现良性发展、提高自身竞争力，停车场必须强化自身管理，建立多样化经营服务。首先，传统的消费时间越长收费越优惠的计费方式只是适应于资源相对过剩的市场，而针对停车位紧张的现状则应当反其道而行之——停车时间越长，缴费额相对越高，这才能体现效率优先的市场法则。其次，确立不以降低服务换成本的经营理念，应增加停车场的保险投入，减少在停车场发生刮擦、盗窃之类事故可能产生的风险。另外，可以尝试以停车场为平台，为车主提供洗车、汽车美容、简易汽车维修、零配件销售，甚至包括娱乐餐饮设施等全方位服务，既方便车主又可以提高企业收益。同时，还可以将业务拓展到停车场之外——协助房地产商对其配建停车场进行规划、施工；与住宅小区、商用楼宇的物业部门合作，为其提供专业停车设备的购买、安装和养护。最后，还可以考虑在老旧住宅集中或开发商不愿提供车位的地段，修建几个小区之间的共用停车场。
除了改善经营管理之外，停车场还应提高自身的硬件水平。可以利用现有的信息技术资源，建立汽车诱导系统，根据自身的行业特点实现停车产业的区域化网络化。其中让车主获得及时有效信息十分重要。因此，停车场应该和交通管理部门合作，利用主干道的交通指示牌随时通报车位剩余情况；为应对节假日可能出现的车位紧张情况，还应提供网上车位预定或查寻服务。这样有利于缩短车主停车的时间成本，也达到了宣传企业的目的。另外，从成本构成来看，欧美发达国家停车场营运成本的70%来自于停车设备的购买和养护，而不是土地使用费。其中低成本的简易式、机械式车库最值得在中国进行推广，其停放率是传统楼宇式或露天停车场的5倍以上，可以为经营者节约大量的土地成本。但这种机械车库在我国的处境仍很尴尬，尽管国家自1998年就将其列为“停车场重点使用设备”，规定该种设备关税可以全额减免。但由于其往往被认定为临时性建筑，涉及税收、管理问题，在推广方面还需要政府各部门进行进一步协调。在大规模推广使用机械立体停车设备的同时，停车场还可以在缴费过程中向车主提供银行代扣、刷卡等服务，进一步缩短交易时间，不仅实现停车机械化，甚至最终实现停车的无人化管理，最大程度地节约成本。
综上所述，随着城市中心地区土地开发强度的增大、可用土地面积的日益减少、汽车消费的迅猛增长，停车泊位的缺口也会越来越大。政府成为解决停车难的关键，出路就在于实现停车经济的产业化、市场化。这就有赖于政府在前期建立有利于产业发展的市场机制、商业模式，制定完善的法律法规，做到先谋而后动，真正将停车产业打造成具有自我造血机能、可持续发展，能够满足城市日益增长的停车需求，同时为投资者带来长期稳定的回报的产业。只有这样，才能吸引更多的民间资本投入停车设施承建和经营。除了提高政府的管理水平外，经营停车场的企业也有必要拓宽经营范围和改善硬件设备，勇于尝试各种信息技术和停车设备，实现网络化经营。只要政府监管得力，企业参与积极性高涨，管理和服务到位，停车行业的产业化必将得到社会的广泛认可。如此，可以预期，一个政策到位、规划合理、组织得力、投资强劲、供需平衡的停车经济新格局将会很快形成。
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