钟伯光再有一个月就要退休了。这让我有点意外，感到突然。转而一想，恍如白驹过隙，屈指算来，几十年弹指一挥间，就走到了职业生涯法定年龄的终点。
这又是个人生的转折。
这几年，我看到这样的景象：面对退休，有人亢奋，有冲出“牢笼”的解放感；也有失落、沮丧、不知如何抉择的迷茫；但更多的是回归生活的平淡，走向自己的天地。记得萧乾先生曾称赞过林钢先生（《人民日报》高级记者）“生命始于退休”。（他不少有影响的汽车文章都是退休以后写的）。我见过不少人，他们的生命光彩都是到了退休以后才开始发光，就像陈年的老酒，年数久了才越加醇香浓烈。
在我的判断里，钟伯光属于“生命始于退休”之类的人。尽管他告诉我，退休的时间在倒计时，但我还是看不出任何迹象，他依然精力充沛，思维敏捷，踏着时针在走路。
钟伯光是上海最早从事汽车设计（造型）的人，用上海话来形容，他是这个圈子里正宗的“老法师”，参与和见证了上海轿车研发的历史。他与一汽、二汽的汽车设计师不同，就像文化，有很深的区域性烙印，完全是海派的。
迄今为止，还没有一位设计师能独立设计过4代不同时期的车型（70年代的转子发动机轿车、80年代桑塔纳MPV、高档面包车、90年代桑塔纳改型车）。他对汽车设计有其独特的见解，并付之于实践，屡屡受到好评，这恐怕在国内还不多。论头衔，他曾经担任过国内首家汽车设计合资公司泛亚造型部门的经理，又是国内首位从事汽车前期策略研究的高级设计师。
我注意到，在钟伯光身上聚集的众多第一和首次，都留有历史的痕迹。但这都不是他的选择，而是命运的安排，以至于产生了一种情感，竟在汽车设计上一干就是42年，把自己的职业生涯全部交给了单位。在今天的年轻人看来，这简直是匪夷所思的事。而在钟伯光看来，没有遗憾，在回首往事时依然觉得幸运，认为此生并非虚度，至少在他的同行当中赢得了尊重。
我理解这种满足，但不等于抑制了他对梦想的追求，就像低调的奢华，是在一种秩序下的绽放，沉稳地面对变化及周遭的一切。
这就是一个海派汽车设计师对待职业的价值取向。
从美工师到设计师
在今年上海车展上，钟伯光依然保持着对汽车的热情，用他的眼睛和嗅觉还有手里的相机在不停地观察、记录、比较和思考。他与一般的设计师不同，不是仅看新车，也留意于消费、设计、时尚等细节性的元素。
我问钟伯光：“你看到了什么？”他知道我想问什么，回答说：“现在的汽车设计有苗头了。”他说得含蓄，但不完全是指设计，而是对市场需求的判断。不过，他还是觉得“尚未摆脱浮躁”。我说，有些可以理解，但有些很难苟同。比如给人印象最深的“山寨版”或是“克隆”汽车等。他认为，这已不是设计，而是一种急功近利的市场行为。在他看来，上海在汽车设计方面一直很规矩，坚持原创，哪怕是改进设计也是这样，过去是，现在是，看来今后也不会改变。
这是一种态度，也是一种文化。
我认识钟伯光是从上个世纪80年代就开始了。那时他是上海汽车研究所的一名美工，当时企业里从事造型和包装设计的专业人员统称美工，上海人民美术出版社还专门出了一本刊物就叫《工艺美术》，国外叫工业设计。
在汽车圈里，钟伯光的效果图画得是一流的，颇见功底。
记得第一次见到他时，是在一个工场性的大屋里，四周被图板所包围，一张有乒乓台大的桌子成了他的工作台，堆满了颜料和图纸，地上和台子上散放着各种汽车的零部件，就像供绘画用的三维石膏模型。此场景完全就像个美术工场。
“我是绘画出身，1968年被分配到工厂当学徒。”钟伯光说，他从小就喜欢绘画，想不到歪打正着，日后成了汽车设计师，一干就是几十年，从没有离开过这个行当。当时疏远了自己的志向。
有着当画家梦的钟伯光，虽然命运没有安排他沿着这条路走下去，而是到工厂当了一名工人，但事实上他的天赋和才能还是被社会所发现，他被出版社和报社看中，长期借调从事绘画创作，在上个世纪70年代，当时与钟伯光一起画画的年轻人，现在都成了沪上知名画家。我曾问过钟伯光，你为什么没有坚持下去？或跳槽去出版社，到报社去？他笑着说，当时我的职业并没有影响我的专长发挥，再说工作也稳定。
相对于文革、上山下乡、里弄加工组等动荡局势和就业状况来看，上个世纪六七十年代能分配到工厂工作那已是很幸运的一件事，有着不错的社会地位。钟伯光知道，虽然当时在绘画上已经小有名气，在所属的单位里也出了名，要离开企业也不是不可能，但他还是觉得在企业里可靠。毕竟在企业里干美工还是非常吃香的一件事，不是所有的人都能干得了。
应该说，钟伯光是工厂里的“宝贝疙瘩”，凡是办展览或用得上美工的活就请钟伯光出场。
上个世纪70年代初，上海拖汽公司（上汽的前身）要组建研究所，钟伯光作为美工人才被选中调入，后经大学深造，钟伯光才接触到了工业设计的概念，由此对自己的职业有了清晰的认识和定位。进入90年代，人们对美工的叫法开始改口，先叫美术设计师，后称设计师。我国早期的设计师都是从这样的角色转变过来的，教育体制也是这样，各地都有工艺美术学校，北京还有中央美术学院等。后来都改成了“设计专业”，风靡全国。
这些都是时代变化的幕布。在这样的参照系下，就能寻找到历史。
1975年，进入上海汽车研究所的钟伯光首次接到研制SH750轿车的任务。
时任第一任所长的阙荣德告诉我，这是一辆采用转子发动机和汽油机都可以用的轿车，属于中级轿车。他说，当时集中了一批来自业内的精通技术的工程技术人员，其中包括钟伯光在内。时隔30多年之后，阙老回忆说，外形就是由钟伯光设计的，至今留有很深的影响。他认为，这是个很有气派的造型，不仅大气，还体现了上海的水平。为此，他还特地从上汽工程院的资料室帮我找到了当时的原始资料，提供了研发人员的名单。我一看，都是上汽从事汽车开发的元老级人物，如今他们都已退休了，现在只剩下钟伯光了。
当钟伯光拿出他当年画的SH750轿车的效果图时，我才体会到阙荣德为何自豪地称“我们早在30年前就开始搞自主品牌了，而且是走在了全国的前面”。
钟伯光回忆说，这是国内第一辆自主研发的转子发动机轿车（也可选装680汽油发动机）。当时的技术含量并不低。
这是一辆全新开发的车型，要比原上海牌轿车上一个台阶。从设计研发到试制成功，前后花了有两年时间。
也就从那时起，钟伯光开始从美工的角色转变为汽车设计师的角色。
自主设计的第一辆MPV
现在大家对MPV车型都很熟悉了。在20多年前，恐怕谁都不太清楚，还仅限于专业人士范围。但上海人已经意识到这是个多用途的轿车，可以开辟出一个新的市场。
当上海大众生产出第一批桑塔纳轿车时，上汽的设计人员就开始琢磨要在这款车上做点文章。上个世纪80年代中期，国内流行“子弹头”面包车，先是美系，后是日系，最出名要数“大霸王”。这些都是在旅行车基础上演变而来的车型。事实上，它的主要用途还是商务。
“能否在普桑的基础上开发出一款全新的‘子弹头车’？”
这种市场敏感，完全出于技术开发的考虑，为的是提升产品的用途。当时负责这项开发的主管孙振华说，就是想利用现成的技术来开发出高水平的多用途车。
我查阅了资料，当时正是桑车国产化最艰难的时候（1986-1987），上海大众还处在建设期。但上海汽车研究所的研发人员已经注意到，采用桑车底盘研发一款MPV还是有很大的市场潜力。于是他们就着手研发，并联手上海大众一起参加。外形设计任务就交给了钟伯光。一年后这款车研发成功，在当时还成了新闻，上了杂志的封面，印成年历片。
钟伯光说，这是国内第一辆自主研发的MPV，是与上海大众联合开发的车型（技术和图纸都是由上海大众提供），车身设计试制全部是由上海汽车研究所负责完成。
这就是说，在20多年前上海大众起步时就在尝试自主研发了。但为何这项开发的成果没有转为产品？
作为车身造型和内饰设计一手抓的钟伯光，他并不完全了解其中的原因，但作为一个设计师，他还是认为这款车的外形设计是具有里程碑意义的，至少看到和学到了不少东西，如德国大众的技术要求和标准。在传统设计的基础上有了很大的提高。据采访获悉，当时的设计开发，完全是中方说了算，没有外方参与，是以上海汽车研究所为主。这项开发的主要任务主要是在车身造型和内饰。也就是说，钟伯光在整个研发过程中扮演了重要角色。
从钟伯光提供的效果图来看，当时的汽车设计已经开始重视造型，但仅停留在平面的效果图上，尚未发展到通过三维建模，更加直观和精准地提供制作外形的数据，还是在沿用手工敲打的传统做法。
“上个世纪90年代之前，汽车行业对于汽车设计的概念还是比较模糊的，尤其是在轿车方面，理念和开发手段与国外相比很欠缺。”
经历了汽车设计深层次实践，钟伯光认为，汽车设计不是单纯的技术，还有创意和文化在内，也不是单纯的市场需求，而是要考虑各种诉求的平衡。尽管当时还没有汽车消费的概念，但大量的企业事业单位用车要求已经在发出由卖方转入买方的诉求，尤其是大量进口车的涌入，人们的眼界开始扩大，开始有审美的要求了。
桑塔纳MPV的设计和研发就是顺应了这种市场需求。今天回忆起来，这种建立在旅行车概念上的MPV具有实用价值、多功能用途，在造型上还是与众不同，它既不是美国风格，也没有日本风格，完全是自主创新的车型。
之后，钟伯光又独自承担了SD6600面包车的设计任务。这是一款完全按照当时国外的设计方式设计的车型。此时的上海汽车研究所已经发展成为上海汽车技术中心，规模和装备大有进步。钟伯光说，这款面包车，还请老外出过方案，但最后还是由技术中心自己完成了。作为见证者，他说，这款车设计和研制的过程都在积极地与世界接轨，包括设计方法和手段都朝着这方面努力。
当我第一次被允许看自主模型时，顿时感到很现代，整台模型是按1∶1比例制作，不少实验台和试制装备，在当时属于最先进的，国内一流。我注意到，在钟伯光设计的所有车型当中，惟独这款车投入了量产，至今还在生产。为此，钟伯光还特地到保时捷进行过短期的设计合作。所以这款车起点很高，被定为高档豪华面包车。
难以跨越的设计门槛
1995年，钟伯光再度被借调到上海大众，肩负起SIAC7180轿车的开发任务。与10年前不同，此时的钟伯光对汽车设计的经验积累多了，对设计的理解成熟了，完全从中西兼顾的角度来设计这款车。在这一段时间里，钟伯光采用传统的设计方法和现代手段（计算机辅助设计）相结合，出色地完成了设计，还完成了1∶1的模型，移交上海大众进行试制。这可以看作是上汽自己开发的车型。钟伯光说，当时的设计方法和手段都很先进，也非常严谨，也是借用桑塔纳平台开发自己车型的思路。这在全国也是第一次。但遗憾的是，最终没有出车，胎死腹中。不过，内行人对此车的评价还是很高，认为这是走在全国前列的开发。后来大众执意要留他在上海大众，钟伯光说，他没有答应。设计任务完成之后，他就回上汽技术中心了。我问这是为什么？
“回来的天地也许比合资企业更大。”
这是实话。他两次进上海大众，体会很深。尤其是SAIC7180的夭折，使他清楚地意识到，要成为一个有想法的汽车设计师其实有很多门槛要跨越。这不仅是技术上和理念上，也有体制和深层次的原因。
从1975年到1996年，钟伯光在这二十年中是作为主设计师参与上述四大车型的设计，他的体会是，从效果图、比例模型、胶带线图、全尺寸模型等，都是从零干起，慢慢摸索出来的，其中的艰辛就可想而知。即便是后来有机会到国外与同行切磋，也都是怀揣着学习的态度去的。不管怎么说，中国汽车设计从起步到发展他是亲历者。由此，当中国汽车工程学会造型学组成立时就被推选为副组长，足以说明他在这个行当的辈分不算低。
“我们的开发模式相当规范和完整。”钟伯光说，在合资（上海技术中心与美国通用合资成立泛亚技术中心）之前，我们的开发还有很多本土的东西。客观地讲，用现在的眼光看过去设计的车型是有点粗糙、简单甚至幼稚，有些细节也还会有这样或那样的问题，但从当时的环境和条件及手段来看，还是觉得宽慰的。我说，这是什么原因？他说，30年前我们开发的车型与国外相比差距不见得很大，时至今日，我们还是觉得自豪，尽管当时我们年轻，缺少经验，但我们不会简单地去模仿或抄袭，最起码看不出我们的车型“像”谁。
这是那一代汽车设计师对待研发的态度。我曾采访过不少当年研发人员，也看过他们设计的产品，甚至样车，确实是这样，哪有像现在如此大胆的，不假思索地照搬照抄，拷贝不走样。
“中国本土汽车竞争的关键是在设计和原创。”
钟伯光感叹地说，现在我们什么也不缺，缺的是原创的精神。经历了本土、合资、国内、国外等不同方式的设计，钟伯光的见解是很中肯的。就像今天的中国汽车制造和技术消化的能力已经不成问题，设计作为一门技术早已被打破神秘感，正在被大家所掌握，问题是，我们至今还未能驾驭设计的原因，就是像钟伯光所说的那样，缺的是原创。
从硬设计转向软设计
自从进入泛亚之后，钟伯光的角色又发生了很大的变化。
10年前，泛亚成立时，国内的汽车设计业还是一片空白。“当时要找一名汽车设计师很难。”钟伯光回忆说，为了找到合适的设计人才，不得已只能通过设计界的朋友和大学老师推荐，四处觅人。
此时的钟伯光已经被业内看作是设计业的“老法师”。通过他的慧眼，招进了不少设计人才，日后都成了泛亚的设计骨干。如麒麟概念车的设计师，就是经钟伯光从上海交大招来的，现在成了泛亚设计部副总监。
泛亚是国内最大的汽车设计合资公司。应该说，它对国内汽车设计作为一项产业的催生起到了很大的作用。现在回头看，当初通用进入中国以帮助中国培养设计人才的承诺现在看来并非虚言。此外，泛亚的设计理念和方法，作为一项技术，不仅被大量复制和掌握，还培养了不少的人才，也是事实。
在这样的背景下，作为本土成长起来的设计师，钟伯光在合资企业中的眼界更加开阔了，他的视点由硬设计开始转向软设计，即转行从事汽车前期设计的策略研究。这在其他企业也许还没有听说过，这是需要懂设计同时又了解市场，熟悉本土文化的人来担任。
也就是说，汽车设计折腾了一圈之后从又回到了原点，即从市场出发又要回到市场，这样的循环旨在向消费者提供吸引人的产品。这是设计尤为重要的出发点。
显然，泛亚所看到的钟伯光的价值就在于对设计方向和市场需求的经验积累。因为经验不可速成，需要时间积淀，对于年轻的设计公司来说，即便是有很强的开发和设计能力，但不了解市场和需求，等于是瞎子点灯，白费劲。
从专业的角度说，创意是设计的灵魂。在工业设计里，最有价值的设计就是创意。但这还不够，关键是看市场能否买账。
那么前期策略是怎样的一项工作？
“在我眼里，前期策略其实是介于市场部、规划部和设计师之间的一座桥梁。”
钟伯光说，这项工作平时打交道最多的就是这两个部门——规划部和市场部。我们会同他们到全国各地做前期设计的调研。可以这么说，这在国内几乎没有。但随之我也发现如何能利用好这些数据资源是个新课题。另外，还要把我们到一线了解到的客户需求传递给设计师，并给他们以一定的影响，引导他们不是从个人设计偏好来做设计，而是更多从市场出发，按目标消费人群喜好来调整设计的方向。我想，年轻的设计师们随着经验的积累,也会变得越来越成熟。
在这方面，钟伯光几乎跑遍了全球知名的车展，接触到大量的汽车消费信息，掌握了国内的消费需求，从中比较分析，寻找到了平衡的支点。由此，“汽车设计变成了一种生活方式的设计”不再是一句空话，而是最起码的意识。这就是钟伯光与其他设计师的区别所在，他善于观察生活，将过去对绘画和各类艺术的了解，以及人生经验都糅和在设计里，变成了亮点和新意。
在今年上海车展期间欧特卡举办的“设计师之夜”的活动中，我见到了钟伯光，虽说已经是上了年纪的人，但他与年轻人很合得来。我注意到，在这样的场合里，谁都会忘记年龄，变得年轻。因为，作为创意产业的设计者，永远需要激情，要有年轻的心态才行。钟伯光做到了。
是的，与一帮年轻设计师在一起，钟伯光看不出是已经快要退休之人，无论是谈吐还是衣着，都保持着和这个时代与时俱进的形态。年轻人喜欢他有一种成熟的朝气，犹如磁场，会吸引你，尤其是散发出的艺术家气质。同行见到他，不用客套，三言两语他就能把所要表达的意思讲清楚，而且闪烁的词句就像手中的画笔，简洁明了，充满智慧。于是，会生活、懂艺术、有眼界成了人们对他的一种评价。
从这一点来看，说钟伯光是从海派文化中熏陶出来的设计师，一点都不为过。据我多年的观察，他无论是绘画还是设计，都带有上海这座城市的印记。
在时代的大潮里，作为设计师的钟伯光将告别他的职业生涯，而作为画家的钟伯光是否会重又浮出水面？
“生命始于退休”。至于钟伯光，也许又是一个新的开始⋯⋯
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