1967年，当现代集团创始人郑周永决定将汽车作为集团旗下一个分公司独立运营的时候，他还没有任何关于制造汽车的基本技术储备，就好像5年前的中国自主品牌。
勤奋的韩国人用了很短的时间就建立起了蔚山工厂，用于生产第一批产品，它们是现代代工福特英国公司的Cortina。这样的日子从1968年持续了7年，也让现代汽车后来的发展与福特建立了错综复杂的关系。1975年，第一款“韩国制造”的轿车诞生，从那之后，现代汽车踏上了一条曲折、艰险的造车之路。
拼凑起来的第一辆
70年代，当英国汽车工业经历空前动荡的时候，现代从英国最大汽车制造商、也是曾经的合作伙伴“利兰（Leyland）”那里挖来了总经理George Turnbull。凭借他对当时英国主流中级车Morris Marina的了解，帮助现代汽车开始打造自己的第一台车Pony。
除了后驱平台从英国拷贝而来以外，其他零部件都必须依靠进口。发动机和变速箱等关键动力总成部件来自日本三菱汽车；福特Cortina贡献了很多当时韩国工艺无法完成的零部件；当时看起来颇为时髦的两厢造型设计来自意大利乔治亚罗设计公司。
当这样一部拼凑起来的中级车在1974年都灵汽车展上首发亮相的时候，欧洲人还对它不以为然，但是很快在比利时、荷兰和希腊等国就见到它的身影了。
1985年之前，关于现代汽车的所有事情基本都是围绕Pony展开的。它的作用在于帮助这家新生汽车工厂建立起完整的生产、销售和整体运营体系。而至于核心技术，那是很久以后的事情了。
跌宕美国路
Pony并没有引发太多的关注，因为这家韩国汽车制造商还无法与美国和欧洲老牌制造商相提并论。由于缺乏独立的研发能力，后面的产品依旧来自老牌供应商，只是老师从英国利兰换成了日本三菱。
现代汽车的第一款前轮驱动轿车Excel在1985年诞生，4年后这部隐藏着三菱技术的小车就已经成为韩国销量最大的汽车。韩国人的民族气节在这其中扮演了重要角色，更核心的原因在于它的廉价。
1986年，现代汽车大胆地决定将Excel出口到美国市场，第一年的情况让所有人都感到大吃一惊，美国人在还不知道现代是什么品牌的情况下居然购买了12.6万辆Excel，创下了海外品牌进入美国市场第一年销售记录，直到今天这个记录还没有被打破过。畅销的主要原因是其及其低廉的价格，4995美元在当时几乎是最便宜的汽车了，它甚至被《财富》杂志评为当年十大车型。同样的成功在澳大利亚被复制了一遍。在美国、澳大利亚和韩国本土的助推下，现代产量在当年突破100万辆。多么惊人的速度！
不过“大跃进”带来的问题从第二年就开始爆发，与销量一起攀升的还有严重的质量问题，由于节省成本和劣质零部件的使用，Excel只用了一年就被人们跟“垃圾”画上等号。有人开玩笑说，Hyundai是Hope you understand nothing's driveable and inexpensive（希望你了解没有便宜又好开的车）的缩写。
自主的力量
美国市场给了现代一个终生难忘的特大教训。从那之后，现代开始从长远为自己做打算，在研发、制造工艺、质量控制和产品设计方面开始重金投入。
索纳塔的诞生是一个重要过渡环节。1987年6月，作为现代第一台轿车Cortina及其后续车型Stella的换代产品，索纳塔荣登现代旗舰车型宝座。1988年和1989年它分别被出口到加拿大和美国。这部车的造型设计还是来自乔治亚罗，工程部分由三菱代为开发，使用三菱的4缸和V6发动机。
依赖三菱发动机的历史在1991年结束，现代推出了第一款独立研发的四缸汽油机Alpha系列，同时全系车型也开始使用现代研发的变速箱等关键零部件。这一步在现代走向独立发展的历程中至关重要。到1998年的第三代索纳塔时，Delta系列V6发动机让现代彻底摆脱了三菱动力。
从现代汽车诞生到核心技术独立，现代用了将近20年。
挑战者的姿态
谋求技术独立需要20年，而几乎一夜之间被低劣质量毁掉的声誉却需要更长时间去恢复。从1987年意识到问题所在的时候开始，他们在产品上的经营思路上变得更加精细化，努力从质量和产品总体品质方面改变消费者的固有印象。
现代在美国推出了10年或10万英里动力总成保修，这在当时是世界上最长的。随后，现代汽车设计中心于1990年落户加利福尼亚喷泉谷（Fountain Valley），为现代汽车未来最大的市场设计本土化产品，这其中就包括了1991年推出的伊兰特。作为与本田思域、丰田卡罗拉竞争的产品，它集成了当时现代汽车最好的技术和工艺，也与索纳塔一起成为了现代汽车的顶梁柱。
1996年的第二代和2001年的第三代伊兰特日渐完善，坚持不懈的技术革新让全新的汽油、柴油发动机性能已经不亚于本田、丰田等竞争对手。2003年的《消费者报告》显示，现代汽车的可靠性已经与本田不相上下；2004年J.D Power的调查数据出炉，现代以每100辆车只发生102个缺陷的概率成为所有汽车制造商中的亚军，如今现代汽车始终保持了与雷克萨斯等豪华品牌一样的高可靠性。
2005年，现代美国技术中心成立，这一投资1.7亿美元的项目位于美国传统的汽车工业腹地密歇根州，这一中心目前在加利福尼亚和阿拉巴马都设有分部。在加利福尼亚州加利福尼亚城附近的沙漠中，现代/起亚测试中心也在2004年开始运行，为现代技术中心开发出来的车型进行各种道路、动态和极端条件测试。
随着质量的攀升、产品品质的提高以及声誉的恢复，从2004年开始现代在美国的销量大幅度回升，全年销量从2000年的24.4万辆跃升到2004年的近42万辆，之后一直维持在这个水平，其中索纳塔和伊兰特占据绝大部分，甚至经常在细分市场上超过本田、丰田的竞争车型。
本土化产品路线
从现代美国的发展路径来看，这家韩国公司很注重核心技术的独立性，这也是其发展至今最重要的基石。在产品技术和质量方面的毫不妥协来自经验教训，而另一项成功要诀则来自丰田、本田两位老师，以及长久以来在北美市场耕耘的经历。
产品本土化将是在一个区域市场取得成功和持续发展的关键。所以当现代汽车的触角从北美伸向中国的时候，一条清晰的本土产品线就已经在规划之中了。如果说北京现代第一批产品索纳塔（第三代）和伊兰特（第三代）实现了现代在华从无到有的转变，那么接下来的HDC伊兰特悦动和NFC领翔则诠释了现代汽车在华的本土化路径。
第四代伊兰特在2006年纽约车展上首发亮相后，引进之声不绝于耳。而当一年后在广州车展上看到真正国产版本的第四代伊兰特的时候，人们发现它与北美版本截然不同。韩国研发中心根据北京现代对中国市场的调研，对全新一代伊兰特造型设计进行了重新开发，使其更符合中国消费者的审美。区别不仅仅是在表面的改变，全新平台上采用的后独立悬挂被省略，取而代之的是成本更低的扭力梁式半独立悬挂。为了这一平台上的改变，北京现代和东风悦达起亚共同投资超过5亿元人民币，其中涉及到包括现代悦动、i30和起亚福瑞迪在内的多款同平台产品。无论是中国还是美国市场的表现，都让现代有足够信心继续将本土化产品路线坚持下去。
豪华车新玩家
羽翼渐丰的现代汽车正将业务扩展到豪华车领域。现代的计划并非只是希望在产品线顶端增加一个车型那么简单，煞费苦心地打造后驱平台以及Gensis和ROHENS劳恩斯这两个全新品牌，表明现代是在做长久打算。
在这个品牌下的所有产品几乎都被做到了极端，Genesis中高级轿车长达30多个月的开发进程中，韩国人给自己设置了足以成为品牌荣耀的技术标准：前双叉臂麦弗逊悬挂、后五连杆独立可变阻尼电磁悬挂、后轮驱动、3.8升V6和4.6升V8发动机······ 这都是在现代汽车历史上前所未有的高度。它们将宝马5系拆开来仔细研究，无论是车身造型比例还是驾驶操控性能方面，目的都是达到有过之而不及的水平。
品牌营销方面也是一掷千金，去年最高峰时，一个月的广告费高达2.4亿美元，这一数字相当于过去现代汽车全年全车系广告花费的一半。人们在被驱动着走进现代汽车展厅，坐进车内，发现原来真的不错。
然而豪华品牌的经营是汽车行业中最高端的“游戏”，包括雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌在内的日本三大豪华品牌应该是现代的现实范本，精准的定位、完善的产品和无可挑剔的服务······所有一切将不同于伊兰特和索纳塔的经验。
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