刘葳漪上汽通用汽车企业传播及媒体关系经理
提 要
电动汽车行业的“动”和”冻”之间，既是理性的考量，也是踏实的行进，不解决已经存在的问题，或者企图忽视，一哄而上未必会是大家期待的结果。
◎汽车人传媒评论员 刘葳漪
在北京迎来了第二场雪后，我在通州和顺义分别乘坐了电动出租车，路途中听司机们聊冬天的驾驶感受，颇觉有趣。
天冷之后，所有的司机师傅们都说，冬天汽车的续航里程锐减，这款原本标注的160公里的续航里程只能作为参考，师傅们有的说现在充满了电只能跑120公里，有的说也就110公里。
“我们现在吃饭的时间，都得看车什么时候没电，趁着充电的一个半小时，踅摸点儿吃的。”“还有啊，我劝一句，问这么多是不是也想买电动车？千万别啊！”
司机们你一言我一语，不禁让我想到关于电动车的点点滴滴。
产品的续航能力、配套的充电桩数量、国内的电能是否是清洁能源、后续电池的回收涉及的环境挑战... ...每一个问题都不轻松，虽然电动汽车行业利好频出，甚至在北京，买车成为难题的城市，新能源汽车也将不用再摇号。
国家发改委近期发布文件，到2020年全国电动汽车保有量要超过500万辆，届时需要公务车与私家车用户专用充电桩430万个。但是，资本热捧就一定是行业热点么？政策倾斜就一定有利于千秋万代么？作为媒体，应该始终保持理性、客观的视角才是。
在政府表达了发展新能源汽车强烈意愿后，已经有诸多资本开始跑马圈地，涉及充电设备的研发、销售、建设、运营等环节。设备尚在研发阶段，但奥特迅、国电南瑞、特锐德、科陆电子、动力源、中恒电气已经开始领涨A股。让人不禁担心：在中国，发展前景较好，政府推动的行业，总是出现大规模涌入的情况，随即出现产能过剩，制造大量低端产品的现象。
一旦市场进入无序、恶性竞争，后期保障就会存在问题。不具备良好的兼容性和互联互通性，就会造成资源浪费，影响车辆运行。现在看来，支付、运营端彼此都是孤立运行。既没有统一标准，也不够具体化，充电桩彼此不兼容的情况相当普遍，质量方面的监管和认证也待完善。据公开的运营财报显示，目前在运营的公共充电桩、充换电站大多处于亏损状态。由于电动汽车和充电桩的分布不均衡，公共充换电站空置率过高。此外，充电服务费标准未得到统一，充电站仅靠电费补贴难以实现盈利。在充电站的施工层面，设计、建设、验收的相关标准规范并不完善，现阶段有在摸索中前进的迹象。在中国，可持续的商业模式还没有形成，如果没有补贴，电动车的盈利前景亦有待考证。
对于终端消费者而言，买一辆电动车还很不省心，中国所有的一二线城市都存在停车难的问题，如果安装充电桩，必须有固定停车位。即使有固定停车位，很多物业也不允许车主安装充电桩，拒绝的理由主要是：小区供电容量不足，充电桩的电流不稳定，不安全。由于安装充电桩需要对原有停车位改造，对电源线桥架敷设，物业很难配合。
行业的“动”和”冻”之间，是理性的考量，也是踏实的行进，不解决已经存在的问题，或者企图忽视，一哄而上未必会是大家期待的结果。（作者/刘葳漪 原文载于《汽车人》杂志12月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
