《汽车人》特约撰稿|赵英
从全球发展看，SUV以及正在中国汽车市场开始红火的MPV，均属于细分市场上的“非主流”车型、跨界车型。然而，就是这些非主流车型、跨界车型，却成为中国汽车自主开发企业最近扭转颓势、遏制市场份额下降、重拾信心的立足点。笔者姑且把这种现象称之为“SUV现象”，并且谈一点心得。
笔者认为，“SUV现象”之所以在中国出现，首先是由于中国国内市场广大，消费的地域差距很大，不同消费主体间需求差异很大，因此导致对SUV、MPV的较大需求。这些细分化市场上的产品，在我国这样一个13亿人口的超大型国家里，拥有相对比较大的绝对规模，足以支持若干企业驰骋其中。
其次是中国汽车市场的消费群体中，相当一部分人已经进入了汽车消费升级换代的阶段。汽车的消费升级换代可以选择两个方向：一是换更高档的轿车；二是换能够满足更高、更多需求的车。第二类升级换代者，必然要考虑购买SUV、MPV一类的车。据我对发达国家尤其是日本的观察，日本的汽车消费者在轿车升级换代时，基本上是如此做的，甚至有人购买8座的小客车，上面可以放冲浪板或小橡皮艇。
再其次是消费者行为方式的改变。中国汽车消费者已经由过去的开车上下班，改变为周末或小长假较长距离的出行，甚至到路况不好的深山老林、荒漠戈壁去，这也导致了SUV、MPV一类车的流行。
最后是SUV、MPV一类的车，从性价比上，最能发挥中国本土自主品牌企业的优势。合资或进口SUV、MPV产品相对较贵，中国汽车企业的产品在水平接近的情况下，自然对追求时尚又比较节俭的汽车消费者具有较大吸引力。
“SUV现象”的出现，一方面是市场逼出来的，另一方面也是企业主动的战略选择。例如，长城汽车公司长年来专注于SUV这一细分化市场，立足于这一领域的竞争，终于取得了比较稳固的市场定位，不仅产销量居于第一位，其产品水平、质量也得到了消费者的认可。
“SUV现象”的出现，固然是企业应对市场挑战做出的回应，同时也对我们思考中国汽车自主品牌发展之路，有所启发。但凡后进国家、后起企业，要追上领先者，一定要找到可以发挥相对优势的竞争领域，进行“非对称”博弈，才有机会实现赶超。对于中国汽车自主开发企业而言，笔者所见的能够发挥相对优势的领域有两个：就地域而言，向全球发展中国家以及新兴国家出口，是中国自主开发企业的空间相对优势领域；就产品而言，SUV、MPV以及正在迅速崛起的新能源汽车是中国汽车自主开发企业的相对产品优势领域。
中国汽车自主开发企业在SUV、MPV等领域取得的成绩，不是偶然的，是采取了寻求相对优势战略的结果。这一相对优势，不仅体现在生产、研发、经营领域，更重要的是体现在全心全意地贴近中国汽车市场，理解汽车消费者需求，及时做决策的高层战略管理方面。这也是汽车跨国公司天然具有的相对弱点。
在全球汽车跨国公司CEO眼中，中国汽车市场始终是全球汽车市场的一个部分，中国汽车市场上合资企业的发展以及产品的投放，要符合其全球战略，不可能像本土企业那样赌上身家性命。他们考虑的是，如何以某些产品在中国汽车市场上获取最大利润，而不是深入理解、全面开拓中国汽车市场。这就造成了有些合资企业长期生产单一产品，以致接近破产的现象。全球汽车跨国公司的CEO，可以听到中国合作伙伴的意见，但是从听见到接受，必然是一个迟缓的过程，很多时候听到了并不一定接受。中国汽车自主开发企业在决策管理方面的相对优势，不可忽视。
谈点具有哲学意味的想法。笔者是跨界从事研究的学者（研究领域主要是国家安全和产业经济），在研究工作中，笔者发现，不论国家竞争，还是企业竞争，都离不开寻求相对竞争优势。在我国工业发展中更是如此，正因为寻求到了相对优势，我国企业先后在家电、手机等领域打败了实力雄厚的全球跨国公司。
我国汽车企业也正是凭借相对优势，以相对比较好的技术加上相对低的成本，在商用汽车领域成功地抵御了加入WTO后的冲击，至今依然在中国商用汽车领域占有主导地位。
相对优势既可能存在于对于市场的独特认识，也可能存在于对资源的巧妙整合（例如小米手机的出现），还可能存在于独特的商业模式。当前，新能源汽车的爆发式发展，互联网、物联网对中国汽车工业的冲击越来越大，无人驾驶正在逐步变成现实，一个变革汽车工业研发、生产、发展、经营模式的大好时代已经到来。在新能源汽车领域，如果注意把技术、商业模式、生产方式予以巧妙组合，是大有希望的。
相信中国汽车自主开发企业，一定能够找到越来越多的可以发挥相对优势的领域和路径，寻找并立足相对竞争优势，走向成功。（作者/赵英社科院工业经济研究所工业发展室主任 原文载于《汽车人》8月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及《汽车人》作者，否则必将追究法律责任。
