随着2008年悄然走过，自“上南合作”以来，中国汽车企业第三次重组浪潮的猜想并没有在年内成为现实。曾经传闻的多个兼并“对子”，似乎都因为各种各样的原因而迟滞了脚步。
如此一来，在新的上汽集团之后，产销量超过200万辆似乎将成为众多中国本土汽车企业的一个长期目标，或许只有放在下一个30年的猜想中才能看到结局。
但随着金融危机在中国影响的日渐深入，尤其是其对于实体经济的波及，也许将为新的汽车重组案带来加速的动力。
“我想加上一条，就是要兼并重组，扩大规模，加快改革步伐。”这是12月21日上午，温家宝在长安集团汽车五工厂视察时与长安集团总裁徐留平的一段对话。
在进入总装车间后，温家宝的第一句话就问：“金融危机以来，汽车工业遇到多大的困难？”徐留平随后提出了鼓励微型车下乡、开发新能源汽车等建议。
在将徐留平的建议总结为扩大农村市场、政府支持小排量、鼓励自主创新后，温家宝意味深长地加上了兼并重组这一条。正如不久前温家宝宣布9个工业行业的振兴计划，鼓励兼并重组、促成产业升级已经成为其中细则。
惟一的问题是，太多政府意志掺杂其中的汽车业兼并冲动，究竟能否实现重组的本意？或许正如几年前风行的大学合并一样，清华任期最长的校长梅贻琦那句“所谓大学者，非有大楼之谓也，有大师之谓也”可为箴言。
被切碎的蛋糕
上世纪90年代以来，随着中国汽车市场开始高速发展，这个逐渐做大的“蛋糕”事实上却经历了一个被分割得更加细碎的过程。
在汽车产业学者于晓光看来，政府培育本土汽车巨头的努力在改革开放之初就已经在做。“当时严格规定了各地的汽车厂定点生产不同的产品，对于没有列入规划而又有一定生产能力的企业，则可以根据市场需要继续生产，但国家不给予投资和外汇。”
而这个计划经济时代中国培育“三大车企”的雏形,却很快因为地方政府的利益被打破，随着广州引进标致、北京引进吉普、天津引进大发，中国最终形成了“三大”、“三小”加微车的局面。
市场的发展也让现实再一次偏离中央的计划。适应中国汽车消费起步特点的微车企业更因为政府管制最少、竞争最残酷而开始获得快速发展，但其却遭到了保护地方车企的各地政府阻击。
担心外地小型车消费冲击地方汽车生产平台，催生了持续多年的“限小令”，甚至1996年国务院限令各地取消针对微车限制的通知也遭到抵制。曾参与汽车产业政策制定的国家信息中心发展研究部副主任张宇贤表示：“这份通知在着重全国布局的时候，忽视了来自地方的发展力量。”
“其实根本的原因还是税收制度导致的利益之争，出于征收成本和调控需要，汽车业的税费主要是从生产环节征收，一个本地的车企就成为地方政府重要的税收来源，还带来就业和GDP等诸多好处。”中国汽车研究中心标准化研究所所长吴卫解释道。
这也直接导致了此后各地汽车产能在地方政府扶持下快速扩张，进一步冲击中央既定的汽车产业结构。1994年出台的汽车产业政策就是为了解决这个结构矛盾下的“散乱差”问题，但审批制却让这个愿望落空。
“用审批的办法达到对汽车工业的控制，只有进入机制没有退出机制，一些有‘壳’资源的企业把企业的生产权和投资权变成可转换的价值，‘散乱差’的局面反而加剧了。”
重组冲动加剧
客观而言，这个市场被不断切割的过程是顺应了市场的需求，更低的价格、更多更新的车型，这些都是市场化竞争带来的好处。
但在经历了量变之后是再次的质变，汽车市场的成熟与行业发展的需要，都让市场趋向集中的诉求重新显现。
一个反复被提及的数字是，在未来的全球汽车竞争格局中，产销量在100万辆以下的独立车企将很难避免被整合的命运，200万辆可以看作是加入国际汽车巨头俱乐部的“门槛”。
而在此时，兼并重组就成为本土车企迅速成长的必然选择之一，因此北京鸿锐新思管理咨询有限公司汽车研究部行业顾问牛英菊认为，我国的兼并重组将向寡头垄断发展。
“中国汽车工业将会形成几家生产规模大、技术开发能力较强、分工协作合理化、产品系列化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。”
这也成为当初“上南合作”得以顺利进行的一个重要背景，只是其合并后的整合仍在进行，也让许多企业看到了兼并重组中可能面对的各种问题，并在一定程度上抑制了一些盲目的重组冲动。
但不断扩大影响的金融危机或许将起到加速作用，在实体经济整体向淡的趋势下，整合重组与产业振兴无疑会成为市场新的兴奋点。12月12日，国家发改委主任张平在发改委经济工作会议上表示，明年将重点推动汽车、钢铁、煤炭、电力、水泥等5行业的兼并重组。
安信证券一位分析师就表示：“前几年国资委推动重组可能更多是在经济上行时寻求做强做大的路径，如今在经济下行时把握重组机遇，还有一层振兴行业的含义在其中。兼并重组既是手段也是目标，与产业振兴有机结合将产生的机会将很有吸引力。”
“市场不景气的时候往往也是洗牌的时候，政府此时鼓励兼并重组显然也有借危机加速产业升级的目的。”吴卫还给出了重组政策在救市计划中的另一层含义，或许这也可以解释温家宝在长安集团那个意味深长的补充吧。
即使抛开目前的市场形势，作为资金密集型以及技术密集型的综合产业，汽车产业不仅具有天然的兼并重组冲动，这也是其走向成熟的必经之路。从某种意义上来讲，外部经济形势可以看作催化剂，真正的动力还是来自中国车企做大做强的内在渴望。
“在以后很长一个时期，汽车行业通过兼并重组而更加高度集中是必然的现象，毕竟本土车企要走出去根本上还是要在中国市场完成自己的原始积累。”
政府的悖论
根据张宇贤的说法，即使是略显死板的1994年版汽车产业政策，其实也没有明确要扶持哪个企业。
“事实上当时提出来的是扶持2～3家大型汽车企业，谁做起来就扶持谁，直到2000年国家经贸委在制定‘十五’规划时，才提出指导这三大汽车集团。”
如此说来，在下一轮的汽车业重组可能中，我们一直所期望的市场主导完全有可能成为现实。
事实上此前各界对于政府主导下的车企重组，一个主要的批评就是汽车市场仍为实现完全的市场竞争，如此匆忙催生的“大企业”究竟又能有何竞争力？
客观而言，在这件事情上，地方政府与中央政府的博弈其实很大程度上促进了汽车业的市场化竞争。但随着时间推移，在未来5年、10年甚至30年可能进行的重组中，地方政府也许将成为最大的阻碍者，原因同样是因为利益。
一个最明显的例子就是被视为标杆的“上南合作”， 合并后南汽集团最重要的注册地不变，税收也留在南京当地。南汽的所有资产，不论优劣，上汽都全盘接收。南汽的1.5万名员工也全部进入新公司，政策、待遇不变。
很难想像在完全市场化运作的兼并重组中，这样的条件能否成为最终的方案，但在当下，上南合作这种方式兼顾了企业、中央政府、地方政府的利益，也没有造成社会负担，可算完美。不过据知情者透露，这却并非上汽最初的合作方案。
目前全国有20多个省市（近三分之二）把汽车产业确定为“支柱产业”。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。这样的地方利益牵扯让许多整合的计划都变得困难重重。
“只有随着税制改革，将来政府从消费环节征税，这样一个企业对地方政府来说就没有了最大的利益诱惑，反而地方政府还要考虑如环境等其他成本是否合算。”吴卫显然将颇具地方利益的希望放在了进一步深化改革上。
另一个关键的问题则是发改委、国资委等汽车主管部门的角色，在如今危机下政府出台救市措施鼓励兼并重组固然可行，但随着未来30年改革的进一步深入，如何用政策导向市场而不是干扰市场，也许才是政府真正需要反思的问题。
可以预见，随着中国汽车市场在未来最终放缓甚至饱和，会有更多被压缩了生存空间的中小车企面临被兼并的命运，但遵循市场化原则、以企业利益最大化为目标，这些企业兼并重组的最基本原则或许仍需要更多的普及。
十问下个30年之车业重组
《汽车人》：您对目前以政府为主导的汽车企业重组如何看待？
贾新光：因为都是国有企业，也是没有办法的，其实市场化的道理大家都懂。
《汽车人》：您认为下个30年会有大规模的兼并重组现象吗？
贾新光：重组是产业升级必需的，但阻碍的因素也同样明显，所以这还会是一个长期的过程。
《汽车人》：市场机制该如何在兼并重组中发挥作用？
贾新光：最主要的其实是生产要素的市场化交易，其实就是把资本作为一个商品去估价、交易，事实上我们还没有对资本等生产要素形成有效的评估和交易机制。只有实现生产要素的市场化交易，才能实现企业间真正以市场机制运作的兼并重组，而不是依靠目前的行政划拨方式。最终还是要发挥市场因素才能实现真正的兼并重组。
《汽车人》：外资力量在其中会扮演怎样的角色？
贾新光：这取决于兼并重组的市场化程度，目前我们的产业政策对此是有严格限制的，但在其他行业看到了这样的例子，对于被兼并企业而言，外资能提供的条件往往更好，比如资金、员工安置等，而国内企业压价很严重，这也为将来的兼并重组提了个醒。
《汽车人》：您是否担心重组产生的汽车寡头导致垄断？
贾新光：不担心，一个开放的市场是很难形成垄断的，而且中国汽车市场中外资品牌仍占主导地位，本土企业分割的市场份额量并不大，怎么能形成垄断？
《汽车人》：您对已经完成的重组案如何评价？它们是否达到了目的？
贾新光：我认为多数都不太好，兼并重组的目的是什么？是为了合并双方的共赢，而目前的情况往往是被兼并一方的情况比较悲惨，不仅没有达到1＋1>2的作用，而且许多被兼并方最终都被抛弃了，与其这样还不如让被兼并企业自己死掉。
《汽车人》：未来车企重组中最大的阻碍将是什么？
贾新光：第一就是刚才说的，还没有形成一个兼并重组的交易市场，第二也是最关键的是地方政府的利益参与，三是一些非市场化的因素干扰。
《汽车人》：您认为中国汽车市场最终该有多少车企？
贾新光：这个很难说，主要取决于三个因素，一是中国整体的市场规模有多大；二是在中国市场，汽车企业本身能够具有竞争力的规模又有多大；三是参与国际竞争，就要求全球化的程度，目前生存状态比较好的车企都是全球化程度高的车企。不过肯定不会多，可能多一点，十几二十家吧。
《汽车人》：您觉得今后30年，汽车市场最大或者最应该有的变化是什么？
贾新光：其实过去30年只在最后几年私人用车才开始大量增加，未来应该会做到家家有车。
《汽车人》：您对汽车社会如何定义？您觉得下个30年中国能达到吗？
贾新光：我们早就进入汽车社会了，汽车社会不是指数量，而是指对汽车的依赖程度，即使你没车，你的生活也要依赖汽车，现在我们的城市交通、市政、物流哪个离得开汽车？未来应该说是进入私人汽车社会。
(贾新光系独立汽车分析师)
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