来源 底特律大学汽车工程专业硕士 黄天鸿
5月初，北京发改委发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，决定将从6月1日起，允许市内的充电设施经营单位，在为电动汽车充电的同时，可以按照标准收取服务费，每千瓦时（度）收费上限标准为当日本市92号汽油每升最高零售价的15%。
没有消费者喜欢涨价或加税，尽管有人称“电动车已死”、“即便是猪，也得养肥了杀”等言论，但此事在网上没有引起太大波澜，涉及到自身利益的消费者声音如此微弱，令人慨叹电动车的消费实际上还没有启动。
近一年，充电桩最密集（超过7500个）的北京电动车消费者，已经组成了“互助充电小组”。他们中的技术流甚至开发了APP，专门寻找能和自家电动车匹配的充电桩。令人失望的是，同一个充电桩，同一款车型，居然有时候能充上电，有时充不上。互助小组为辨认能给较老车型充电的设施外形特征而殚精竭虑。小组的存在凸显了电动车主们的尴尬，也让糟糕的体验遮盖了持有成本优势。况且，考虑到电动车残值较低，现有车载电池标准无法保证八年电池寿命（在可接受的电量衰减范围内，比如70%）。电动车那点成本优势也变得动摇起来。
现在，摇摇欲倒的成本之门又被踢了一脚，北京市政府允许收取限价服务费。据测算，此举导致电动车百公里行驶费用达到燃油车的50%-60%。
北京市政府并不是最早允许收取服务费的地方政府，在此之前，天津、南京、合肥、江西等省市已经公布并实施了服务费标准。
如果想指责政府搞突然袭击，你就错了。今年1月，北京发改委官员就称“北京将征收充电服务费，目前正在对服务费收取标准进行研究”。“研究”二字，有时遥遥无期，有时快马加鞭，但勿谓言之不预也。
照理说，市场培育阶段，对收费增税还是谨慎的好。之前一直未出台该政策也大抵出于此意。但也有意见认为，充电基础建设只凭政府和国企出力，不符合市场资源优化配置原则，况且长此以往财力未逮。为鼓励民间资本和私企进入充电设施建设领域，有必要建立“市场交易体系”。简言之，就是让参与的企业有钱赚，吸引投资。
电动车使用成本快速接近传统燃油车，体验如果尚无好转的话，消费热情打击下去，市场如何启动？这不是先有鸡还是先有蛋的问题，保护掏钱的人应该需要优先考虑的。
为什么服务费一案被快速推进了呢？5月5日，发改委、工信部、财政部、科技部四部委联袂发布《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》，其中在充电设施建设条款中，明确提出“贯彻实施国家关于新能源汽车用电电价的有关规定，出台充电服务费指导价格等政策”。于是就有了“服务费通知”。
有人认为，北京发改委的通知虽然在5月7日公布，但拟定时间是4月26日，早于“考核通知”。请不要忘记，5月5日也是“考核通知”的公布日，拟定时间可以上推到3月份（因为需要国务院办公会议批准）。
因此，“服务费通知”实为上级政策下的“配套措施”。至于“放水养鱼”还是“竭泽而渔”之类的，可能并不在考量之内。完成上级部署的考核任务才是北京“服务费通知”出台的原因。实施效果如何，只有等待市场、消费心理博弈的复杂结果出来才能知晓。至于有人指责该政策属于拍脑袋决策，还真是冤枉。
（作者/黄天鸿 原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
