最近因为一些两极矛盾的问题感到困扰。
比如，一边刚刚参加完某企业的新生产基地奠基仪式，另一边发改委就发话说中国汽车已经出现结构性过剩。比如，一边是大力发展中国汽车产业，2020年产销目标要达到2600万辆，另一边就是不光要限购要摇号，马上还要收拥堵费了。再比如，一边是普遍认为互联网造车不会成为汽车行业主流，另一边却是大量传统汽车高管纷纷涌向互联网……
这些矛盾并非新兴事物，其实都由来已久。只不过，在2016年，它们之间的反差变得更加显眼。而在这些矛盾的背后，则预示着中国汽车正走到某个临界点的十字路口。
遥记几年前与某个品牌的高管沟通产能话题，我抛出心中的疑问：既然大家都在喊产能过剩，但为什么还有这么多新建的产能扩张项目在上马？这位高层回答我：“每个产业的发展都是波浪式的，有波谷也有波峰。明年究竟是在哪个点上，谁也不知道，但我们不能冒这个险。”
显然，吃过一次产能不足的亏，眼看着市场大涨却产能不足干看着吃不到嘴里。这样的经历让这个品牌“宁可杀错，不可放过”。
随着中国经济“L型”理论被提出，作为经济支柱性产业的汽车行业，也因此有了“L型”走势的预估。如果真的趋势如此，那么波浪已经平复，再没有波峰和波谷的汽车产业，产能的扩张将不是一次赌博，而成了真正的败笔。
但是，事情永远都是两面性的。产能过剩既是一个显而易见的危局，但同时对于每一个具体的品牌来说，又都是一个伪命题。
因为即使整个市场增长已经像海岸线般平坦，但在这个过两千万辆的既有规模中，每个品牌的份额占比仍然是此消彼长。外部的平静，无法阻挡内部的波涛汹涌。每一个在淡市之下仍然卖力吆喝的品牌，每一个在“缓增长”背景下仍然开疆破土的品牌，与其说它们是激进，不如说它们是有野心。
因为有野心的远不止这些传统车企，更有不断涌现的外来者。
如今，传统车企不但在技术上被分流，在市场上被竞争，在人力上被挖角，更是在企业理念上，在生存法则上被挑战。丰田奉行“年轮哲学”，强调不被市场左右，按自己的节奏前行。但互联网公司不信这一套，要的是资本推动技术，一日千里地追赶。
面对野心更大的互联网公司，更大的矛盾和冲突才刚刚露出端倪。破解这些矛盾的公式，不存在于某些政策法规里，只存在于实实在在的市场中。怎样做，各有各的动机，各有各的逻辑。
6月淡市，不适合卖车，更适合思考。
（作者/卢山）（原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
