业内关注度极高的电动汽车分时租赁，却在市场推广方面遇冷，网点分布、市场容量等诸多因素成为其发展道路上的“拦路虎”。
◎ 《汽车人》评论员 田宇
随着“共享”一词被写进十三五规划，原本试探前行的电动汽车分时租赁行业热度陡增，汽车生产企业、传统租赁企业、互联网企业等与该行业具备不同相关性的市场参与者纷纷入局。然而与媒体的高频次发声相比，真实市场的反应却不容乐观。
据不完全统计，中国目前开展或宣称开展分时租赁业务的企业已超过50家。但从具体情况来看，除了北京、上海、杭州等少数几座城市之外，多数城市所宣称的分时租赁业务则更多停留在规划层面。
以青岛为例，在媒体报道中有特来电和蓝豚-车纷享两家提供分时租赁服务的企业，而实地考察的结果则与此大相径庭。特来电此前宣传的全国首例面向公务出行的电动汽车分时租赁更像是一场政治秀，150辆众泰云100和北汽E150电动车在多数情况下都处于闲置状态；而蓝豚-车纷享的业务状况同样不佳，据其员工所言，单个网点每周通常只有寥寥数人前来租车。
类似的情况在全国范围内十分普遍。深圳的金钱潮宣称于去年年中开始的分时租赁业务迟迟没有下文，而在杭州风生水起的康迪“微公交”到了武汉和长沙却有些水土不服，多以月租年租等长期租赁的模式运营。
作为一种新兴的商业模式，话题热、市场冷是电动汽车分时租赁所面对的现状。究其原因，除了不同企业在不同城市所面临的不同情况外，一些共性的问题在很大程度上阻碍了该业务的推广。
网点分布是影响电动汽车分时租赁业务开展的核心要素。目前，取还车网点分布的密集度依然偏低，导致租客在目的地附近无法就近还车，只能暂时将其停放闲置。停放闲置所带来的停车费用和租车时间成本不仅在客观上增加了用户的支出；同时，这将间接导致车辆在不同租客间的流转率的降低，影响电动汽车分时租赁企业周转率的进一步提升。无人值守的分时租赁模式无需像传统租车企业一样建立门店，其网点开拓的难度主要体现在与停车场的协调和充电桩的建设方面。
就这一点而言，借助外部力量是一种可行的解决思路。与停车场管理软件、停车APP等相关方的合作，既可以在技术上与车辆调度系统完美对接，又能借力其在停车场方面的资源。而探索与国家电网、星星充电等充电桩供应商的合作模式，则可大幅降低自建充电桩的难度和成本。
市场容量同样制约着电动汽车分时租赁业务的发展。使用需求和消费能力是评价市场容量的两大要素，挖掘具备消费能力潜在用户的使用需求是扩展市场容量的关键。与其他国家不同，分时租赁模式在中国的应用现状多为解决限牌城市无车人群的出行需求。而事实上，有车一族碎片化的出行需求和上班族公共交通最后5公里需求同样是值得挖掘的市场机会。当然，前者对于网点分布有着更高的要求，后者则需要解决上下班时间的“用车潮汐”问题。
电动汽车分时租赁在中国真正起步的时间并不久，上述两点仅是其面对的诸多具体问题中的部分，电动汽车分时租赁的最终破局需要电动汽车产品续航里程的实质性提升。从更长的时间维度来看，能够在仅为传统汽车20%的使用成本之下，将电动汽车的使用率提升至数倍，分时租赁模式依然是电动汽车未来最为有效的商业化推广模式之一。（《汽车人》评论员/田宇，泰博英思北京信息咨询公司汽车行业分析师）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
