差价一般超过20%甚至更高。除开正常的制造成本差异，相比轿车，SUV无疑存在更高的产品溢价以及盈利空间。
◎ 《汽车人》评论员 金永生
2017年1月的销量终于揭晓。吉利以近1万辆的优势超越长城，而去年此时，吉利还落后于长城3万多辆。
在SUV车型上单线作战的长城，果真会败给车型序列多线发展的吉利么？
长城和吉利都是香港上市公司，距离第一季度财报的发布还有颇长时间。我们不妨拿2016年年度财报做个简单比较：2016年吉利全年销量76.5851万辆，单车利润约0.59万元；而长城全年销量107.4471万辆，单车利润大约0.93万元。2017年1月，吉利销量10.2653万辆，长城销量9.1233万辆。按此计算，战略差异给吉利带来的真金白银并不比长城更优渥。
首先，SUV事实上与轿车面对着同一片天空。SUV诞生初始具备非承载式车身、四驱等越野特性，因此，曾一度和越野车混为一谈。这些特点一方面带来了高通过性，另一方面也给SUV贴上了低操控性、高油耗等负面标签。
但发展如日中天的SUV，早就分化为越野型SUV和城市型SUV两个独立的品类，在车身结构、技术配置、性能特性、价位区间、目标用户群等方面都相距甚远。以长城为代表的城市SUV在市场上占据了绝对的主导，它们不宽大也不笨重，更不是非承载式车身，没有四驱系统自然也没有分动箱、差速锁等越野车的基础配置，它的技术指标，与乘用车大类中的轿车产品已然十分接近。
其次， SUV和轿车原本来自同一血脉。SUV诞生伊始，确实有自己专用的技术平台，无论是车身结构，还是悬挂形式或者动力总成，甚至电子装置都是自成一派，技术方案和零件规格上也互不通用。但随着模块化平台的出现，不同车型实现了在同一平台中共用一致或接近的动力总成、底盘构架和轴距参数。以大众PQ35为例，两厢轿车高尔夫、三厢轿车速腾、SUV途观、MPV途安、两厢轿跑尚酷等均出自该平台。这样的做法一方面极大降低了车型的开发成本，另一方面也极大降低了制造、使用环节的成本。
而最近两年，平台化技术更进一步发展，不但实现了相同级别的不同车型共用同一技术平台，更实现了跨级别的车型共用同一技术平台。如大众MQB、日产TNGA、雷诺-日产CMF等，均逐步将旗下超过30%以上车型的开发工作放在同一技术平台上进行不同模块搭配，实现了跨级别的运用。
现在，长城、吉利等本土车企也开始普遍地接受平台化战略，它们已经不会再为某一个车型去开发独立的技术平台。这些车企一旦成功开发某个技术平台，基于这一技术平台，是否生产某一个子车型是完全可选可控的。
不过，SUV和轿车虽然共一片天，也源自同一个平台，但由于过往定价惯性的延续以及中国消费者独特偏好的推波助澜，目前同平台的SUV车型与轿车车型的主流差价一般超过20%甚至更高。除开正常的制造成本差异，相较轿车，SUV无疑存在更高的车型溢价以及盈利空间。
所以，在销量和利润面前，吉利和长城两家公司的2017年运势如何，还真不好简单论定呢。（作者/金永生，凯度特恩斯新华信业务流程与信息技术研究部负责人 ）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
