从2005年开始，产能过剩就一直是中国车市一道挥之不去的阴影，面对14亿人口的巨大市场，这到底是杞人忧天，还是未雨绸缪？
按照2010年中国1800万的汽车产量计算，再扣除每年报废和更新换代的300万辆汽车，不出10年，国内的汽车市场将会达到美国现在人均的水。
每千人拥有830辆汽车左右才会出现饱和（当2009年美国达到这个数字之后，该国汽车保有量出现自1960年开始统计以来的首次显著下滑），中国的汽车保有量将会达到12亿，但即使这样乐观的市场估计，也将会在 2030年之前被7500万辆的年产能所吞没（以上为2004年诺贝尔经济学奖金获得者爱德华·波利斯哥特教授所做出的大胆预测）。
无论是10年还是20年，可以肯定的是，在不久的将来产能过剩将不再是一句“狼来了”。
最简单的营销学理论告诉我们，当市场处于饱和的临界值的时候，除了有效发掘国内市场外，扩大市场范围，扩大出口便成为化解产能过剩最为行之有效的方法。而目前海外市场正是中国汽车销售的短板。
虽然2010年中国汽车总产量达1826.47万辆，蝉联全球第一，但同期出口量仅为54.49万辆，仅占总产量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平。除美国外，日德两国的国内汽车市场早已饱和，其汽车生产主要用于出口。德国2010年的汽车出口量为423.54万辆，占产量的76.29%，日本出口量则为437.08万辆，更是超过总产量的八成。同为“金砖四国”， 印度近年来出口量也持续增长，即使在金融危机时期也未出现下滑，该国机动车出口量已达180.46万辆，其中汽车出口量占其总产量的比重达到13%。即使俄罗斯的汽车绝对出口量在4国中最低，但仍超过该国汽车年产量7%。甚至我们的近邻的泰国汽车出口量同期也达到90.7万辆，而其2011年可能将超过百万。
面对出口瓶颈，最重要的还是改变销售策略。2010年中国出口不到55万辆，却销售到135个国家和地区，这种“撒胡椒面”的销售策略，非常不利于海外市场对中国汽车品牌的认同，也根本无法在当地建立正常的销售渠道。因此，除了抢占发展中国家之外，还要集中精力争取打入主要汽车市场，尤其是北美市场，毕竟这里是除了中国以外的全球第二大汽车销售市场。
而且，北美市场对国际品牌的接受程度要远高于日本、欧洲、韩国等同样成熟市场。
但目前载重车仍然是我国出口的主要车型，2010年轿车出口仅为18万辆，占全部出口份额的32%，而且其中九成以上为自主品牌小于2.0L排量的经济型轿车。据统计，除了微不足道的新能源汽车，在北美市场，2.0L以下的汽车仅占乘用车市场份额的不到5%。因此，面对发达地区的市场，也有必要改变我国的汽车出口结构。
而我国的自主品牌的B级车生产技术和设计还无法在短时间内达到国际先进水平。因此，我们可以学习巴西的汽车出口模式。
作为世界第六大汽车生产国，与中国一样，巴西产能最大车企都是合资品牌。但不同的是，尽管上海通用是通用公司最赚钱的海外企业，但巴西通用却是通用公司出口汽车最多的海外企业。因此，利用通用、福特、丰田、本田这些合资品牌的成熟技术、较高品牌认知度和完善的国际销售渠道等得天独厚的优势，不失为打开国际市场的捷径。
国内市场饱和之前扩大出口、进军国际市场成为汽车产业发展的必由之路。中国汽车出口发展的步伐已经落后于绝大多数的主要汽车生产国。要想打破瓶颈，就必须从改变国际销售策略，集中力量进军国际主要汽车销售市场，并在这个过程中充分利用合资品牌的技术、销售和品牌知名度来打开市场。
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