随着经济危机的缓解和自我调整，一些全球性的汽车制造商避开了大灾难。现在，利润主要来自大型车辆和高档车辆的汽车制造商面临一个长期的问题：消费者正转向购买利润很少的较小的车辆。
即使“旧车换现金计划”使工厂继续运转，但它们主要是生产利润较少的、廉价的小型车辆，因此削弱了小车和大车出售的“平衡”，减少了盈利性。明年，这种“平衡”可能稍许恢复，但从长远来看，怀疑增加——在今后几年，盈利性是否能恢复到它们从前的水平？
为了理解这种“平衡”的重要性，伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research ）的分析师马克斯·沃巴顿（Max Warburton）将菲亚特500的生产成本与运动型多用途车辆奥迪Q7进行比较，他表示“固定成本”几乎是一样的，制造奥迪Q7的“可变成本”（劳动力、原材料等）仅仅比菲亚特500大约高10000欧元（14700美元）。然而，菲亚特500的售价只有10000欧元，相比之下，奥迪Q7标价至少为40000欧元。所以，汽车工业向着小型车的“永久性转变”，将损害汽车工业的利润，而且随着旧车数量的增加，二手车价值也被严重削弱。
对小车和大车出售的“平衡”的第二个威胁（特别是德国的豪华汽车制造商），是人口结构的变化。瑞士信贷银行（Credit Suisse）分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）说，到2020年，发达国家市场40%的新车购买者将是60岁以上，而现在这个数据只有30%。
大多数退休人员一般是用自己的钱购买小汽车，而不是用公司的钱购买。空巢老人不需要更多的运载能力，超过65岁的人行驶里程比平均行驶里程少45%，这意味着他们的小汽车使用的年限更长。阿恩特·埃林霍斯特估计，考虑到现代化汽车的耐用性不断增加，发达国家市场潜在的销售量可能下降30%。要想更多地销售大型的、动力强大的小汽车，汽车制造商将必须依靠发展中市场。
对小车和大车出售的“平衡”的第三个威胁，是全球排放法规越来越严格，汽车制造商都在大力投资，开发清洁燃烧技术，希望它们的产品能为社会接受，并且避开政府重税的惩罚。
分析家指出，小车和大车的“平衡”威胁是长期的结构性问题，而且，汽车工业必须改变利用大型汽车的利润补贴小型汽车的传统做法，并且找到制造能够赚钱小型车辆的路子。
每一家汽车制造商都面临这个问题，但德国豪华车制造商对这个问题最敏感。在这个领域，梅赛德斯汽车公司和宝马汽车公司享有最高的利润率，但它们的小型汽车亏损很大。它们的竞争对手奥迪汽车公司，已经有了制造有利可图的小型车的技术和平台。为了与奥迪竞争，梅赛德斯汽车公司和宝马汽车公司必须出奇制胜和联合，或者利用它们的品牌进行冒险，与大数量生产商建立合作关系。
同时，汽车工业必须解决在成熟的市场产能过剩的问题。一旦经济复苏，失业率下降，这个问题可能较容易解决。不管怎么说，产能过剩损害了定价能力。汽车工业可能感到它遇到的危机不像年初设想的那样严重，但要恢复到健康的状态将要用比较长的时间。
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