这似乎是一个难以两全的难题。一方面，普及汽车，让轿车进入家庭是民生社会的大势所趋，另一方面，随着汽车保有量大幅攀升，对原油的需求压力加大，致使能源安全问题变得日益严峻。据国家统计局数据显示，2008年前7个月，国内汽车类消费同比增长27.8%，而石油类产品消费更是猛增55.2%。目前国内所消费的原油，已经有超过一半来自国外。数字背后所揭示的复杂影响，令人不难推断，国内能源使用前景不容乐观。
所幸的是，在能源短缺和环境保护的双重重压下，无论是官方还是民间都已经意识到无节制使用汽车所带来的种种恶果。民间组织不断呼吁公众“少开一天车”，政府也已把限制公务车使用作为政策强制执行。当然，这还远远不够。
改变首先从消费税调整开始。日前，财政部、国税总局联合发布通告，从9月1日起执行新的汽车消费税率方案。具体措施包括：排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%；而排气量在1.6～2.0升者，维持原有5%税率不变。
本次调整消费税，按照财政部和国税总局的说法，目的是为了“抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，促进国家节能减排工作目标的实现”。然而，一项没有触及问题核心的税费调整，究竟能产生怎样的作用，已经引起争议。
“温和”调整有苦衷
实际上，本次消费税调整已不是第一次，早在两年前，2006年4月，我国对汽车消费税进行过调整，将1.5升以下排量的小轿车消费税税率降低2%，3.1升至4.0升和大于4.0升排量的轿车消费税率分别上涨了7%和12%，目的在于“抑大扬小”，鼓励小排量汽车发展。
但从调整后两年的效果来看，“抑大扬小”的初期目的基本可以说是落空。小排量汽车连年销量下滑，大排量汽车特别是那些在欧美日等国已逐渐被摒弃的大排量SUV却在中国受到追捧。
根据全国乘联会的厂家数据显示，2008年上半年国内所售乘用车大排量化趋势仍在延续。上半年汽车厂家所售轿车平均排量比去年同期上升1%，与此同时，排量在1.5升以下的轿车车型所占市场份额却在下降，小排量汽车市场形势进一步恶化。可见，2006年版的消费税调整，虽然意义重大，但执行并不彻底。
令人遗憾的是，即将于9月1日实行的新消费税率调整，执行效果依然难以突破上次调整的弊端。
此次消费税调整的范围主要在1.0升以下和3.0升以上，涉及范围很小，未必能够达到节能减排的目的。据统计，国产3.0升以上乘用车产销规模仅占国产乘用车总量的0.4%，而进口大排量汽车的数量也不多，加在一起总量也不多。
虽然调整了消费税，20％的调整幅度手笔已经相对比较大，但是大排量车型的消费者一般对价格普遍不敏感，对于这部分消费者来说，反倒若不是高价似乎就显不出其身价，他们一般不会因为消费税的调整来取消自己的主动购买。
如果“抑大”限制的是这区区0.4％的部分车型，很难让人信服政策效果。那对小排量汽车市场的影响，同样难见到本质改变。
按照规则，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车税率由3%下调至1%，但国内1.0升以下车型目前价格多数不超过4万元，税率小调2％，调整幅度折合之后优惠一般也不到800元，一般购车者不会专门因为区区800元汽车消费税率下调而去购置1.0升排量的汽车。
无论是处于消费低端的1.0升以下级车型，还是处于金字塔尖的4.0以上级，由于各自覆盖范围实在太小，只针对于这两个边缘细分市场的消费税调整远不能达到“抑大扬小”的作用。而国内乘用车消费最重要的区域——1.0升至2.0升区间却与本次税费调整毫无关系。
根据统计，国内汽车消费格局中，1.6升至2.0升的A级车占据了50%以上的市场份额，税费调整绕开最大的税收对象，调整效果势必大打折扣。
问题在于，如果真的对排量在1.0升至3.0升之间的汽车“开刀”，势必引起强烈的反弹和震动，如果大幅削减1.0升至2.0升排量轿车消费税费，税务减少肯定不是一个小数字，毕竟这个区间轿车销量占整体销量一半以上。税务总局不会答应，国家一下子也吃不消。为了避免过激的市场动荡，政策制定部门才会出此折中之举。
“抑大”但并不“扬小”
新版税率方案中，1.0升及以下的汽车消费税率有望从目前的3%下调至1%，这也是税率调整中惟一降低的车型。如此看来，小排量汽车将成为此次调整的最大赢家。但事实真能如人们所愿吗？
做出结论前，可以将2006年第一次消费税调整后的结果作为对比参考。
2006年4月汽车消费税调整将原有税率档次细化，由原来的3档调整为6档，调整后各档次税率差明显拉大，最低税率与最高税率差由原来的5%扩大到17%，小排量和大排量的差距拉大，小排量似乎将迎来发展的春天。
但事与愿违，从2006年以来，1.0升以下车辆连年销量疲软，根本未达到 “抑大扬小”的预期目的。据统计，1.0升及以下小排量车市场份额由6.5%下降到3.1%，缩水一半多。
此次本次税费调整，1.0升以下小排量车型成为惟一利好板块，看似前景一片光明，但市场人士依然不表示乐观。
社科院工业计划研究室主任赵英认为，2006年上一轮消费税调整，核心内容就不是“扬小”，并没有减少小排量，而是适度加大了大排量，这次会对小排量做出怎样的调整，现在还很难说。
虽然政府出台了一系列促进小排量增长的政策措施，包括北京、上海等都放开了对小排量车的限制，但实际表现，小排量市场却不尽人意。
现在占市场主导的仍然是中级车和中高级车。
无论是政策放开还是降低消费税，这些在购买环节的优惠，远远不能抵消消费者在使用环节的顾虑，毕竟买小排量车的消费者对经济、成本考虑更多，油价这么高，使用税费又和大排量车没什么区别，当然不会形成明显促进作用。
赵英认为，小排量消费者对油价更敏感，而且现在消费者更关注的1.6升及以上级别车型，即使出台有利于小排量车型购买的消费税，如果没有其他税费配合，还是难以形成“抑大扬小”的作用。
要想取得节能减排、调整消费结构的目的，最终还是要靠出台燃油税。只有实行燃油税，节油型小排量车的优势才能显现。只有将小排量车的使用成本降低，让用户得到实惠，小车发展才能出现转机。
需要注意到的是，此番调整消费税率，小排量并没有如人们此前预期的调整为零从而彻底放开小，对1.0升以下车型仍然征收1％的消费税。更重要的是，不论排量大小，私车都继续征收10%左右的购置税。
业内人士指出，这是从国家角度来看，为了防止私车普及过快而造成泛滥，还需要设置一定的购置税门槛。国内政策始终没有突破对小排量车控制，究其原因，也是出于防止低价车增长过快的考虑，从而缓解私车快速普及与节能和拥堵之间的矛盾。
如果一下子将小排量车降到位，过于刺激车市，出现盲目购车潮，能源、环境压力都将加大，这同样有悖政府节能减排的初衷。
如果说谁对政策变化最敏感，那么消费者还有可能后知后觉，而企业肯定是首当其冲。近期来自韩国现代集团对中国市场的战略调整值得关注。日前，现代汽车公司宣布，不在中国发展低成本轿车，而将以印度作为现代汽车下一代小排量发动机的生产基地。
现代汽车公司表示，取消推出面向中国市场的低成本轿车，这是一款原计划由现代和起亚共同推出的低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），他们认为，由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
一位北京现代内部人士告诉《汽车人》，现代的决策是建立在对中国市场前景上做出的综合判断。这反映了世界跨国集团对中国市场发展的预期：由于难以得到政策支持，小排量轿车在中国增长空间有限。
谨防经销商借机炒作
与小排量车市的一片死寂相比，新消费税对大排量车市的影响倒像是炸了锅。记者日前走访京城各大进口车经销处了解到，保时捷、奔驰等多家豪华车经销商已进入暂停销售、预备涨价状态。
按照新消费税率，排量4.0升以上的乘用车税率由20%上调至40%，因此市场销售的大排量豪华车，无论是生产企业还是经销商都已闻风而动。
记者从北京亚运村汽车交易市场了解到，7月份亚市销售的大排量豪华车比以往多了近千辆，出现了罕见的井喷式增长，增幅达到50%，而像奥迪Q7和宝马X5这些车型都已经断货。更有个别经销商已开始囤货，打算在消费税实行后高价卖出。
虽然购买大排量进口车的百万元级的消费者不会在乎分毫间的差别，但消费税调整后，4.0以上级别大排量进口车动辄十几万甚至几十万元的涨幅，还是会让这部分消费者动容。
记者接触到的一位房地产企业老总就不无后悔地表示，他前期看中的一辆保时捷卡宴已被经销商惜售雪藏，就等待9月1日消费税上调后再赚取十几万元的税费差价利润。
中信证券汽车行业分析师李春波告诉《汽车人》，虽然我们常常将进口豪华车归为一类，但在消费税调整压力面前，也应该区别分析影响效果。
对于那些顶级大排量豪华车，车主往往对价格不敏感，政策如果出台，对于进口车中高档品牌影响较小，而对豪华车的中端车型，比如宝马5和奔驰E，这部分车型中的大排量肯定会受到较大影响。
发改委价格监测司分析师程晓东认为，对于进口大排量车而言，消费税调整，价格上涨将会是立竿见影。进口车消费税的征收环节，是在经销商进口时被征收，经销商没有能力消化上涨的成本，因此车价会快速按照税率上涨幅度而上涨。
另外，由于下半年经济环境更加严峻，再加上银行信贷收紧，经销商资金链面临很大危险，高端车型销售面临不确定因素加大。
不容忽视的是，经销商投机因素也对市场造成一定影响。以平均3万美元进口报关的一辆4.0升以上级汽车来看，如果将现有的消费税从20%增加到40%，也就是再增加6000美元，约4万元人民币，这不足以对那个阶层消费者形成阻碍作用。但是进口经销商往往会借此提价，获取差额利润。
节能减排“第一枪”
在中国迈向车轮化的过程中，全球高油价时代却不期而至，从中作梗，汽车产业进程和能源分配格局都深受影响。
有人认为中国运气欠佳，汽车社会未老先衰，更有观点认为，中国国情复杂，难以允许出现普及型的汽车社会。究竟结果如何，现在还很难预料。但可以肯定的一点是，如果中国继续以往粗放式的能源消费状态，能源危机就绝不是危言耸听。
新消费税的出台即是政府意识觉醒的表现，但从本文上述分析来看，单纯的消费税收政策调整，并不能根本上减少中国的汽车消费，更谈不上缓解中国的能源紧张困境。
国家信息中心信息开发部主任徐长明告诉《汽车人》，要想促进小排量车发展，只在消费税层面动手，很难奏效。要达到预期效果，仅仅是向大排量车型征收高税费还不够，不能只给大棒，不给胡萝卜，要恩威并施，展开组合拳。
“各级行政机构必须协同起来，设计出台立体的政策措施”，徐长明说道，“要想根本解决问题，还是有待出台燃油税。”
消费税调整，对于节能减排的目标来说只能说是“边缘政策”，触动的是购买成本，若要真正达成目标，必须触动使用成本。
燃油税是附加在日常的使用成本里，对于消费者来说，买车时消化消费税容易，燃油税就没那么轻松。只有“用多少油就交多少税”，小排量车的优势才能显现。
广州本田公关部负责人在接受《汽车人》采访时谈到，要想在社会上形成更环保的消费观念，除了调整消费税一种手段外，还可以从更多层面来鼓励小排量、环保车型的生产与使用。
车辆是否环保，排量大小并不是惟一决定因素，技术层面的因素可能更重要。有些企业的车型虽然排量比较大，但由于采用更加环保的技术，排放标准更高，环保性能也更高。因此，“希望国家能够从环保技术等方面入手，不仅要鼓励环保消费，更应鼓励环保生产”。
在引导更环保的消费观念上，一些发达国家的做法为我们提供了可资参考的案例。
日本是一个汽车大国，但也正是一个不折不扣的小排量车王国，究其原因，其采取的组合税收政策真正起到了限大利小的作用。除了在生产领域根据汽车排量不同将消费税划分为不同档次之外，在购置税、养路税以及使用过程中的税收费用等，都对小排量车有明显的倾斜政策。
据了解，由于组合税收政策得当，在日本一辆小排量汽车和大排量汽车所要缴纳的税收有天壤之别，往往一辆大排量车所要缴纳的费用是小排量车的7倍。与此相比，国内汽车在使用环节税费完全没有拉开，一辆5万元的QQ和150万元的宝马所缴纳的养路费、车船使用税几乎没有区别。
虽然不少评论认为，单纯的消费税改革远远不能托起节能减排的大梁，但正如许多业内专家表示，此次税率调整对于节能减排的实际效果有限，主要是起到导向作用，真正达成合理的消费结构，切莫心急。
如果说实现节能减排的愿景需要一系列组合拳完善配合，那么不妨将此次消费税改看成是此套组合拳的第一拳。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
