大众的平台战略，至少付出的代价是两个财年的纯利润。丰田的效仿战略看上去更为疯狂，董事会会批准如此疯狂的计划吗？这不是研发部门负责人所能左右的。这是赌上身家性命的一个决定。平台研发并不需要靡费大量资金（当然也比开发一个新车型要贵一些），但推倒供应商生产序列和整车生产线，才是最大的支出。
编者按：
大众MQB平台今天又遭抨击了。一些旧闻与时下评论，又通过“综合外电讯”一一发了出来。也许是在各家车企纷纷发声，要主战“平台化战略”了，于是，“始作俑者”的大众汽车，自然又成为了舆论的焦点。无独有偶，广汽丰田的雷凌以刷屏的速度，于昨日正式上市。在这之前，关于同平台上的雷凌与卡罗拉之争，成为媒体圈的热点。
今天，《汽车人》将之前撰写的相关文章进行整理，并将丰田汽车的效仿战略再度提出，斯是旧文，但希各位看客，能有新意。
某种程度，文德恩一定会是MQB战略的忠实守护者。
在2014年初，文德恩承诺2014年即MQB的“收获期”，从这个财年直到2016年，大众从MQB上将能够节省140亿欧元。今年，源自MQB平台的车型产量将达到200万辆，而2016年将再翻一番。
彼时，文德恩在接受媒体采访时强调， MQB平台能够全方位地节约开支，比如，可以直接将生产成本削减20%。加之零件数量减少和标准化的推行，制造时间最多可加快30%，而由此带来的一次性开支节约，也将减少20%。
但是，MQB平台战略推进过程中，大众汽车的财务报表并不是很好看。更有悲观预测，这很有可能危及到大众汽车2015年的财务指标。
传统的“大众黑”——德国《经理人》杂志称，整车厂和零配件商为了适应MQB更改了太多东西。此举导致部分新车盈利能力不及旧款。例如，下一代大众途安的利润/车价比例将从当前的11%降低为4%，而下一代途观的利润率也只有8%，远低于现在的17%。
大众汽车这次没有沉默，官方宣称“《经理人》杂志最新文章的猜测没有任何一句属实。有关大众不再坚持利润率目标的表述是错误的。大众汽车仍然坚持对未来集团业务发展目标前景。”
观点也并非一边倒。瑞士信贷集团发表了和伯恩斯坦、《经理人》相左的意见。最新报告指出，MQB平台将带来规模经济效应，到2019年，将超过460万辆汽车采用相同平台，累计节约140亿欧元。而与任何车企相比，大众MQB平台仍将是最节约成本的举措。
德国《汽车周报》赞同上述说法，甚至预测MQB衍生的车型总数超过600万辆。
想省钱，需要先花钱。这是个浅显的道理。心急的投资人和评论界，似乎都有意忽略了汽车产业投资回报周期的漫长。得到董事会信任的文德恩，至少目前并没有把各类投行的报告当做麻烦。
从文德恩的升迁速度来看，大众董事会对该做法持充分认可态度。在成为大众CEO后，模块战略扩张成为文德恩的必然之举——4个标准平台开始形成：除了上述MQB和MLB以外，还有发动机中置模块化平台MSB（Modularen Standardantriebsbaukasten），衍生豪华跑车；新款小型车系列NSF（New Small Family），衍生小型车和微型车。由此，大众汽车四大品牌旗下几乎所有的整车产品，几乎都被纳入其中。
当然，最受关注的，依然还是MQB。大众一度宣称，MQB平台将衍生40款以上的中小型车，总产销量将达到350万辆，这已经占据集团2012年全球销量的一半。对于文德恩而言，这并不能满足他对MQB平台的期待，根据规划，该平台还将进一步延伸，衍生车型将增加到60款以上的新车。而首款MQB平台的新奥迪A3，已经推出，西亚特Leon紧凑车紧随其后。
一直以来，文德恩特意凸显MQB全球布局的两个发力点——中国和巴西。在这些国家采取大规模旨在削减成本、提高效率的措施，有助于巩固已经占据优势的市场基础。
在中国，率先引用MQB生产线的是一汽-大众的佛山工厂，第一批车型是新一代奥迪A3和下一代高尔夫。而最新的消息是，上海大众宁波工厂也首次把德国大众集团MQB平台技术引入，将推5款全新车型。
2014年大众税后利润，势必成为关注焦点，MQB果实的成色，必须体现在财报中。在很大程度上，10年之内，集团的“利润增量”将取决于MQB为首的四大模块。而接下来的一年，就是决定MQB战略是否能被广泛认同的“最后一公里”。
丰田的效仿战略已经开启。
广汽丰田的雷凌与之前一汽丰田的第11代卡罗拉，系出同门、平台相同、总设计师相同，但丰田努力地对二者进行区隔。广汽丰田副总经理松井秀司称“我们认为雷凌跟卡罗拉是没有竞争关系的，这两款车型产品定位不同，雷凌的竞争对手主要是福克斯、凌派。”
在风格上，中日合资企业明显与大众不同，前者不但用产品说话，还喜欢用大量的口头说明，与媒体和消费者沟通，阐述设计思想。而大众就显得沉默得多。这种沉默被认为是“有力量的”，而非傲慢。大众可能觉得无须解说，消费者就能明白并做出选择。
丰田显然对此并不认同。奥平总一郎虽然觉得丰田作为平台化战略的后来者，“肯定要难一些”。但对于大众“不同渠道的产品有明显的差异化”，和所谓的“二次开发”，他认为“也不是那么明显”。
不过，他加了句耐人寻味的话：“但如果中国消费者觉得（大众同平台产品区隔）已经足够明显了，那么对丰田来讲也是一种启发。”
这番话，貌似谦逊，实则咄咄逼人。奥平总一郎似乎在暗示大众的产品区隔在做表面文章。说的不好听一点，就是“换汤不换药”。消费者的认同，多出于消费惯性和地域偏好。
丰田如果觉得这样也能让消费者买账，干嘛不省些力气？丰田显然觉得大众还在坐食开拓中国市场带来的红利。起大早赶个晚集的丰田，没有资本“只换汤”。还是要下力气差异战略。
如何平衡两个中方伙伴的利益？划分势力范围是老套的做法。丰田在中国有3个研发中心。按照丰田总部的想法，常熟的丰田中国研发中心着重于“通用”技术：动力总成、平台技术。而广汽和一汽各自的研发中心倾向于“本地化的落地完善”。前者负责配菜，后两者负责炒菜。炒出的菜什么味道，就看厨师的本事了。丰田并不打算干预合资企业对具体产品的技术运作，因此也就不执掌“平衡”。这样虽然抽身事外，回避了矛盾，但也削弱了丰田深度整合（合资公司）的能力。
大众MQB为首的通用平台虽然花钱费时，但由“节约”产生的额外利润将源源不断（有机构分析者对此有异议）。而自承后来者的丰田，也明显加快了脚步。丰田研发的全新模块化平台TNGA即将推出。所谓TNGA体系并不是只构造了一个平台方案，而是对整个开发、采购、生产业务的全盘梳理。未来的构想是，丰田在全球的所有产品，都能够在同一个平台上同步实现开发。田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）副董事长兼总经理的奥平总一郎，奥平总一郎暗示该平台可以容纳电动车和混动车。
这样一来，丰田的野心远远超过大众。但奥平总一郎没有向公众说明的是，丰田的微车和C级车如何在同一平台上实现？这远远超出了通常的想象空间。如果真如其所言，那么TNGA平台，和大众的通用平台思路大相径庭。而且，TNGA的构想，车型开发最初阶段就要确保在此平台诞生的车型，拿到欧洲、北美和其他任何一个市场，都能满足当地消费者的需求。
这是一个庞大的体系。包括丰田自身的整车生产设备，及现在所有供应商的生产设备，整个体系都要换，成本也是非常大的，时间肯定也不会短。未来TNGA 平台出来之后，将要取代丰田现有平台。
类似的事情，大众已经做过了，为此付出的代价是两个财年的纯利润。丰田董事会会批准如此疯狂的计划吗？这不是研发部门负责人所能左右的。这是赌上身家性命的一个决定。平台研发并不需要靡费大量资金（当然也比开发一个新车型要贵一些），但推倒供应商生产序列和整车生产线，才是最大的支出。
尽管大众取得了有限的成功，但丰田看起来并未下最后的决心。这也是TNGA平台入华没有时间表的原因。
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