惟有快速持续地深化海外布局，才有可能打造出新的跨国品牌。
文 / 齐策仁
在刚结束的上海车展上，中国头部车企掌门人纷纷表示，将加快开拓欧洲市场。
奇瑞集团党委书记、董事长 尹同跃
奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃表示：“我们着眼于整个欧洲市场，现在除了法德以外，我们都有布局，（法德市场）不那么容易进，奇瑞不打无把握之仗。”
长安汽车党委书记、董事长 朱华荣
长安汽车党委书记、董事长朱华荣说，要把长安当做一个本地化公司来做，在欧洲就是“欧洲长安”。
上汽集团党委书记、董事长 王晓秋
上汽集团党委书记、董事长王晓秋在上海车展上发布了海外战略3.0——“Glocal战略”，即“全球+本土”的双轨战略。欧洲市场是上汽全球化战略基盘，已建有欧洲设计中心，上汽正在筹建欧洲工程中心，以及探索欧洲本土化方案。
“积极版”欧洲思路
在4月底，有传闻称，大众汽车有意“放弃”在德国德累斯顿和奥斯纳布吕克的两家工厂，由奇瑞接手，生产奇瑞旗下新品牌Lepas系列车型，包含燃油、插混、纯电等版本，预计2026年工厂改造完成后投产。谈判在五一节期间进入“关键阶段”，暂未达成最后的协议。
这种涉及到劳工、工会的资本、产能“重置”谈判，中间很难得到当事方确认，通常都会否认，但仍然挡不住舆论更愿意相信小道消息。若当事方“不予置评”，那么几乎相当于证实。
现在奇瑞和大众汽车传说中的交易，就处于后一种状态。
从奇瑞投资西班牙的历史来看，非常符合奇瑞的行为模式：接手废弃工厂、安置所有员工、改造工厂周期非常短。奇瑞国际执行副总裁张贵兵在此前还分析了在德国本地化生产的挑战。这些迹象都意味着，奇瑞正试图在德国建设欧洲本地化生产的第二分基地。
相比奇瑞的“跳岛”式布局模式，比亚迪在欧洲产能布局的路线更清晰一些。
比亚迪在匈牙利赛格德市的首个欧洲产能基地已经投产，年产15万辆，而且也是比亚迪电池生产基地。比亚迪的欧洲第二工厂，仍将在匈牙利，产能25万辆，计划2027年投产（当然存在变数），匹配其在德国、西班牙的电池项目，形成“整车+核心部件”的本地模式，与国内的垂直供应链相似。
奇瑞的头名交椅抢过来一年多，坐得并不稳固。奇瑞和上汽在2025年前4个月，激烈竞争出口第一大车企的名号，双方平均到每月的出口量差距只有5000多辆。而比亚迪则扩张速度最快，比亚迪和奇瑞的战略方向趋同，导致双方正在欧洲面临同态竞争。
相比而言，长安要保守一些。长安更侧重品牌孵化与市场测试，其“海纳百川”计划提出，2027年前在欧洲导入6款新能源车型。长安第一个海外全链条产能放在泰国罗勇，目前已经投产，其选址优势在于，能就近对接中国供应链、辐射东盟，而且泰国本身的新能源政策比较积极。这也是几家中企共同的选择。
长安在中亚（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦）两处产能属于KD项目。巴西、中东、东非、北非，都是走“贸易驱动”的路子。看上去欧洲市场并不例外。
但从长期看，欧洲才是破局点。从阿维塔12在慕尼黑车展首发就能看出来，长安对欧洲市场是有长期经营想法的。
比亚迪、奇瑞、长安的一把手，都不约而同地先后表示，美国市场暂时不考虑。这个“暂时”无论怎么理解，都不会只是近几年的事，具体取决于中美地缘政治影响下经贸关系出现大的转机之后，才能考虑。
“条件激发版”欧洲思路
上汽的MG在欧洲销量一直领先，甚至在上汽丢掉出口冠军、且欧盟对中国发起反补贴调查的2024年，上汽在欧洲的也未遇到太大挫折，这得益于上汽在欧洲的渠道建设相对完善。
上汽计划在德国、匈牙利等地建设两座工厂，目标年产能25万辆。其产能部署的前期优势，在于通过安吉物流已建立供应链体系。只不过，目前外界尚未看到上汽采取实际步骤推进欧洲产能部署。
有意进入欧洲的还有东风汽车，目前东风汽车与意大利政府的谈判尚处于早期阶段。错失奇瑞的意大利政府成立了60亿欧元汽车基金，指望这笔钱在招纳外来产能方面发挥作用。意大利与斯特兰蒂斯、东风汽车三者微妙的关系，让潜在合作变得复杂。
而广汽集团也制定了2028年全欧计划，但明确了“有需求才生产”，暂时以中转仓和数字化服务网络试水市场。
新势力在欧洲销量规模都比较小，而且缺乏持续性。在可见的未来，不会像以上企业那样考虑产能靠前部署。
在欧洲有强烈拓展业务打算的这几家企业，投资倾向大致可以分为两类：一类是奇瑞、比亚迪、长安，都有积极和现实的推进策略落地；另一类则以东风、上汽和广汽为代表，即拥有产能规划，但尚未付诸实施。后者的欧洲产能配置需求，都设置了前置条件，其谨慎态度反映对欧洲需求不确定性的担忧。
欧盟的机会主义路线
只要中企对海外市场有想法，欧洲市场是很难被无视的。
日本和韩国市场，前者有很深的非关税壁垒，后者则太小。而澳新市场，大家不约而同地选择用东盟产能去辐射，而非在地化生产。原因是两国均已丢掉工业化的基本素质，成为农矿业富裕国家（荷兰病），其曾经拥有的汽车产业，均已凋零。
除此以外的最大区域市场、最大连片发达国家市场，就只有欧盟。只要想在海外走高端化和规模兼具的扩张路线，欧洲市场就是必选项，只不过大家对时机的理解和把握，有不同看法。
欧盟在美国发起全球关税战之后，采取了对华缓和的策略。这固然暴露了其战略短视，同时也揭示其策略具有机会主义倾向，具体仍取决于中美和欧美互动的结果。
既然中美仍处于僵持和对耗中，欧盟就觉得不应过早做出决策。此前其发起的反补贴关税，其中的两个意图，是争取中企本地化投资替代出口，以及迫使中企技术转让。但从实际效果看，中欧缓和，中企投资意愿才能重回积极轨道。叠加的关税只会给中企带来投资恐吓，提示后者欧盟市场具有政策不确定性。
现在看，中企在欧投资地集中于对华关系友好的国家里，就足以证明以上观点。
主要挑战是供应链
即便不考虑政策层面的变数，中企在欧洲进行产能投资，面临的主要挑战并非直接生产成本，而在于供应链重构。有调查声称，中国电池成本低于欧洲20%。这是误读，因为脱离中国供应链和技术投资，欧洲人什么也搞不定，只会往投资无底洞里扔钱。
宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能在德国、匈牙利的生产基地，到2027年将形成2000GWh产能。这么庞大产能建成的前提，是足够的需求。不能光指望欧洲企业拉动，中企的潜在投资也要算在里面。
电机、电控等核心器件，欧盟仍在依赖进口，任何电动车产能的初始本地化率不会超过50%。欧盟拥有全球最多的一级电子解决方案供应商，但中企在欧洲产能，车控系统同样依靠中国供应。这反映了供应链一旦形成，具有中期惯性。
欧洲供应商缺乏竞争力的报价，则反映了其研产链路、供应链和人才储备的全面差距。相比而言，技术差距反而是无关紧要的。
比亚迪的意图，恐怕是复刻国内的全链垂直整合，即在匈牙利打造“超级工厂”，实现电池与整车生产的一体化，提升本地化率。
奇瑞则选择与斯特兰蒂斯合作共享后者在欧洲的零部件网络，以缩短供应链半径。这种“混合供应链”模式——核心部件自产、通用部件本土采购、高附加值部件进口——将成为主流。这与奇瑞坚持“赋能当地伙伴”的风格是相符的，奇瑞选择投资欧洲更愿意合资和收购旧厂，也是这个道理。
目前，中企在欧洲的品牌认知度，仍处于初期阶段。中国品牌电动车在欧盟某些国家占有率一度达到25%，但在关税打压下迅速下滑。大部分市场，仍将中国品牌的竞争力简化为“性价比”。这个帽子不丢掉，就不会有大出息。利润低不说，还动辄容易被各种“双反”手段拿捏。
窗口期的理解
国内一些车企高管认为，对欧扩张存在机会窗口，大概是两三年。一个理由是中企在电动化技术（包含供应链），领先跨国车企3年左右。跨国车企认识到这一点，丰田、大众汽车、宝马、奔驰都对中国技术研发和电动车产能，进行了一浪高过一浪的投资，奋力追赶。
从工业规模生产的角度，技术差距并不要紧，规模驱动能力才是双方主要差距。当中国占据了全球汽车产量的33%、新能源车的67%、电池产量的70%之后，中国就成为全球电动技术的主要聚集地。对中国投资，能带动全球新能源业务发展。
而中国汽车产业欢迎跨国车企“再投资”，一旦跨国车企新能源业务深度嵌入到中国新能源产业，中国品牌和跨国品牌的差距也就基本弥合了。到那个时候，跨国车企在欧洲和北美的既有市场布局，可能让其重拾优势（一旦“脱嵌”则优势不再）。
因此，中企投资欧洲的确有两三年的时间窗口。这可能也是几家企业都将2027年作为节点的逻辑基础。
如果以风险评估的结果为前提去考虑欧洲产能业务，可能错失历史性机遇。原因很简单，任何风险评估都是不准确的，无法预料到“黑天鹅”和“灰犀牛”，但只要承认窗口期存在，就意味着投资行动存在最佳动作期，就是眼下。
因此，欧盟政策反复性、文化融合难题、工会等风险问题，是否应该让位于战略机遇判断，是各家企业需要思考的主要内容。
从时间轴来看，全球产业权力正从西方技术霸权，向东亚和中国转移。市场体量、发电量、钢铁、其他基础材料产业的量能，都证明这一点。惟有快速持续地深化海外布局，才有可能打造出新的跨国品牌。
现在实际投资速度已经产生分化，要不了几年，就将看到中国车企在欧洲投资结果的差距，至少要比他们在国内的差距要大得多。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
