无论从哪种意义上来说，《办法》都不是造成垄断乃至决定厂商关系的根本原因。中国汽车流通协会产业协调部主任郎学红告诉记者：“只能说《办法》在客观上造成了产生垄断的土壤。”

当然，这个运作了太长时间的管理办法应该做出适应性的调整，但如果把全部问题都归咎于它不仅有失公允，更重要的是，会使我们对行业问题的探究流于表面，偏离重点。

正如业界对于《办法》的另一个指责是，造成了厂商关系的严重不对等。

事实上，即便没有《办法》，对于汽车这一特殊的消费品来说，厂家也是天然地占据优势地位，这一点无论《办法》怎么修改，相信都很难得到一种根本性的扭转。

最本质的问题是，现在行业有夸大厂商之间对立和矛盾的嫌疑。

一方面，在市场发展火爆的阶段，不用说，厂家肯定占据绝对优势地位。但与此同时，经销商的获利也是水涨船高，并没有因为厂家的强势地位而损失利益；另一方面，在市场发展的低迷期，厂家和经销商之间的矛盾会更加凸显，这主要体现在，厂家需要经销商更多地销售，而经销商希望能够获得厂家更多的支持。但这并不意味着在这两个诉求之间没有一个平衡点。

譬如，关于话语权的问题，经销商如果真正地受到厂家过分的钳制，以至于无法获利的话，那么自然会选择退出。而类似的事件如果大面积发生，那么厂家自然会调整商务政策让利给经销商。

更何况，在当前的阶段，厂家的发展战略也不会允许极端的情况出现，从目前大多数企业都会主动调整库存系数也能看到这一点。

反过来看，既然没有发生这样大面积的事件，那就说明，经销商仍然保持了较好的利润空间和增长。

因此，在充分的市场竞争下，不会有企业一味为了话语权而牺牲自己的利益，那么抛开双方的长远发展，单纯去强调话语权和地位，也颇有缘木求鱼的味道。

以此前关于“汽车三包”实施的争论为例，业界认为“三包”带来的必然是厂家和经销商之间利益的争端，但实际实施中，这些担心和顾虑在大部分在市场中占据优势的企业和经销商中并不存在。虽然不排除仍然有这样的现象发生，但是如果为了谋取市场的更好发展，厂商协同是最好的选择。

其实，就像叫停汽车品牌授权本身的意图是为了简政放权一样，只要在市场条件下竞争，一切都会向着更加合理的方向发展，不合理的也终究会被废弃。《办法》并不应该是目前汽车渠道所有问题的“祸根”。

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