过去一年的国内车市无疑属于高档车。跨国车企旗下的豪车在华销量不仅增幅远高于平均数，总量更是首次跨越百万大关达到120万辆。中国距离全球最大高档车市场只有一步之遥。
　　比规模猛增更值得注意的是，中国已成为高档车企业全球地位的基石，在中国市场的表现直接决定着该企业在全球的销量座次。
　　当然，并不是每一个参与者都能笑到最后，赢者通吃的趋势更加明显。除了奥迪、宝马、奔驰这市场前三外，其他相当比例的日系、美系高档车都相形逊色。
　　尽管如此，高档车竞争格局并没有定型，对于后来者而言机会仍然存在，特别是随着国内消费渐现年轻、个性化趋势，一些特点鲜明的品牌或将脱颖而出。

一线阵营裂变

　　40、30、20……过去一年奥迪、宝马、奔驰在国内的销量，就像一组颇有寓意的安排，呈递进式地显示出奥迪、宝马、奔驰在中国的江湖地位。
　　2012年，奥迪在华继续充当“一哥”，稳中求进的战略使它销量同比增近三成，以40.6万辆的业绩领跑。
　　其中，国产车型奥迪A6L、A4L年销量均超过10万辆，Q5以64.9%的增速全年销量接近9万辆。进口车也取得较大增幅，总销量达到80188辆，增幅38.5%。奥迪已经达到了预期中的国产与进口80:20的平衡。
　　宝马紧随其后。去年宝马与Mini品牌总销量达32.6万辆，同比增长40.4%。正是得益于中国市场的高增量，宝马再次蝉联全球高档车冠军。值得期待的是，随着宝马在沈阳第二工厂产能释放，新3系在今年将会有更多的提升空间。
　　值得注意的是，曾经的全球老大奔驰汽车，受中国销售不利影响而继续落后于宝马和奔驰。2012年，奔驰在中国销量19.6万辆，同比仅仅微增1.5%，与宝马40%与奥迪30%的增幅相比相形见绌。
　　倘若剔除中国因素，奔驰全球销量将超过奥迪，与宝马不相上下。由此可见，对奔驰而言，当务之急是尽快填补中国短板。

后来者难突围

　　与动辄销量二三十万辆的德系车相比，其他高档车企普遍不乐观。特别是受钓鱼岛事件影响，日系高档车与主流距离更远。
　　原本有希望跻身第一阵营的雷克萨斯再次遭遇挫折。2012年原本是雷克萨斯战略规划中的“改变”之年，从全新产品投放到全系列混合动力导入，雷克萨斯都显露出后来居上的决心。无奈，受突发事件影响，雷克萨斯去年在华销量6.4万辆，虽然同比前年增长，但与年初预计的8万辆目标仍然少了不少。
　　在2011年销量大增60%至1.9万辆后，英菲尼迪将2012年的目标定为3万辆，不过却受到钓鱼岛事件的波及，最终只完成1.6万辆。受此影响，日产已经放缓了2014年英菲尼迪国产步伐。
　　二线高档车中，惟一的亮点来自于捷豹路虎。2012年捷豹路虎共售出7.3万辆，同比劲增74%。 对这家处于复兴阶段的品牌来说，更大的利好在于，去年捷豹路虎与奇瑞合资最终落地，二者将在2014年实现国产，届时捷豹路虎将有更足的动力向上冲。
　　2012年，在德系高档车企联合推动下，高档车门槛不断降低，部分车型的价格已经下探至20万元区间。这对大部分尚未国产的后来者来说，不啻为一个噩梦。
　　更大的隐忧在于，仅就奥迪、奔驰、宝马来说，2015年三者中期事业规划中，国产车的产能就已经达到130万辆，超过去年全年销售总和，二线高档车机会仍然存在，但破局向上的过程注定更加艰辛。

2013变数犹存

　　虽然仍然居于美国之后，但中国作为全球高档车第一大市场的头衔一定会如期而至， 惟一不确定的是，接下来的3年时间内，又将发生怎样的市场变局？
　　再过不到一周，在北京著名的798艺术区，一座新的汽车研发中心将正式开张。作为原设计中心的升级，奥迪新的设计中心除软硬件条件得到提升外，更重要的将进一步加速奥迪在华的研发能力。
　　这实际上已成为一种趋势，在加快车型引入的同时，本土研发能力也必须跟上发展的步调。对奥迪来说，将中国研发[FS:PAGE]中心升级，将帮助其进一步提升本土研发能力。
　　研发升级或许只是高档车竞争趋势变化的一个方面，从市场营销、公关传播等一系列过程，进入中国不久的高档车品牌都在进行一轮蜕变。奥迪变得更动感激进，宝马不再是冷冰冰的驾驶机器，奔驰也更年轻时尚。
　　“2012年，我们看到了激烈的竞争，这种竞争未来将持续存在，高档车市场正更多地从卖方市场向买方市场转变。”一汽奥迪销售事业部总经理薄石告诉记者，“在这种形势下，如果只是按部就班，一不留神就可能被对手追上。”即使处于市场领跑者的位置，奥迪都是如此谨慎，因为，对国内高档车来说，一切皆有可能。

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