比尔·福特、郑梦九、八乡隆弘、小饲雅路四位舵手的烦恼很多，不同于前几位巨头，他们的销量正好处在变动幅度最大的中游位置，一方面他们要紧跟时代，调整航向，以免被超车；另一方面还要在快速适应新航程的过程中解决自己船上的问题。
《汽车人》编辑部
开篇的话
这是四个背景不同、各具特色的汽车制造企业。无论从品牌还是销量都难以将它们划为一类，但它们个性鲜明的外表之下却有着相似的纽带。
如何在竞争激烈的世界汽车市场上立足？靠品牌远远不够，靠的是隐藏在汽车漂亮外表之下的核心技术。能够晋级为世界级汽车制造商的它们都有着自己的看家本领：福特的生产线、现代的动力总成、本田的发动机、马自达的创驰蓝天和转子发动机技术。这些看家本领使它们跻身世界级汽车制造商的位置，使它们在激烈的竞争中不至于被淘汰。
相似的不只有技术背景，视线转向中国市场，它们都有至少两位中方小伙伴。有限的产品和技术怎样合理导入给中方的小伙伴？在实现利益最大化的同时如何平衡小伙伴们之间的关系？这些成为四家企业管理层共同的必修课。而福特还要在这门功课上继续下功夫，毕竟多了一个众泰需要平衡。
这些都难以阻挡不同的命运，家家有本难念的经，这四家企业也各不相同。虽然它们也惶恐于传统汽车制造业的转型，惶恐于未来的方向，但此时更加迫切的不是未来，而是解决眼前的问题。
2017年应该会让郑梦九记忆深刻，这一年现代起亚集团在中美两大市场的销量不约而同都出现了下滑，使得集团不得不下调2018年的销售目标至755万辆（远低于2017年的825万辆的目标）。如果中国市场的下滑可以让萨德事件来背锅，那美国的锅找谁背？中间隔着太平洋的两大主力市场表现都不尽如人意，这就证明问题还要从自身找起。
同是家族企业的福特也没有很好过，经过了激烈变革引起的动荡之后，比尔·福特迅速地进行拨乱反正，启用新人，开启新计划。新的“福特2025”计划虽说回归了汽车制造商的本质，在电动化和智能化方面都有涉及，但成功强调“天时、地利、人和”，从这三个方面来看，福特总是慢了一些。
别看一样是以技术著称的日系车企，别看掌舵者都是工程师出身，面对未来趋势上，本田与马自达是两个极端。如果说马自达是被趋势赶着走，而在八乡隆弘领导下的本田却走在了趋势前面。新能源领域，他追求打造二氧化碳排放为零的社会；智能化领域，他的目标是打造有情感的汽车、可以与人互动的汽车。这些目前来看都有些理想主义，但既然选择了远方便只顾风雨兼程。不过，马克·菲尔兹的教训告诉我们，在风雨兼程的同时，还需要平衡未来目标与眼前利益。
无论环境如何改变，无论新“四化”如何在汽车业掀起惊涛骇浪，不变的是马自达仍然执着于做自己，继续探索燃油效率的最大化。但在新能源趋势及政策的诱惑之下，小饲雅路也有所松动，坚持自我、一贯秉持“小而美”的企业开始随波逐流，涉足新能源领域，但已经落后了不止一步。从体量上看，马自达实在难以与其他企业抗衡，产品线也并不丰富，想要寻求长远发展的马自达还需要走出孤芳自赏的小圈子。
比尔·福特、郑梦九、八乡隆弘、小饲雅路四位舵手的烦恼很多，不同于前几位巨头，他们的销量正好处在变动幅度最大的中游位置，一方面他们要紧跟时代，调整航向，以免被超车；另一方面还要在快速适应新航程的过程中解决自己船上的问题。（作者：《汽车人》记者/邢秋鸿）
比尔·福特：从改变到回归
2017年12月，在福特执行董事长比尔·福特的带领下，福特新高管团队集体亮相中国，先与阿里巴巴集团达成战略合作意向，又与中国南方工业集团签署战略合作协议，其间还发布了福特2025计划……可以看出，比尔·福特在中国市场发展的决心坚定，福特公司的步伐也在加快。
回顾2017年，福特在中国的情况并不乐观。2017年中国销量120万，同比下跌6%。拖累整体销量的主要是长安福特，2017年整体销量下跌了14%，为826740辆。从产品看，2017年的福特还在享受当初“1515”计划带来的红利，没有推出一辆全新的车型（不包括改款），即使降价也没有对销量起到特别明显的效果。
就产品生命周期而言，福特旗下的产品还没有走向末路，但竞争对手密集的新车发布，使福特举步维艰。除此之外，长安福特如今的遭遇与福特汽车单一品牌战略也不无关系，在产品线方面，从A级车到C级车，从小型SUV到中型SUV，虽然福特都有所覆盖，但是厚度却显得单薄。
但福特的2017也不是毫无亮点，旗下高档车品牌——林肯成为了这一年福特最惊喜的成果。林肯品牌2017年度累计销售超过54000辆，同比增长66%，连续第三年创年度销量新高。与主流高档车品牌相比，林肯差的还很多，但林肯计划于2019年实现国产的消息证明福特要重新进入中国的高档车市场。凭借高端的外观设计、前期积攒的口碑和价格优势，林肯目前已经取得了阶段性的成绩。未来加上国产的助力，林肯品牌似乎要在中国市场再度发力了。
面对新能源趋势，福特也并没有跟上步伐，已经推出的产品仍然集中于混动市场。对于中国政府大力支持的纯电动车领域，福特目前并没有享受到政策的优惠。早在20年前，比尔·福特刚刚接手福特时，就已经做好准备探讨电动车的前景和汽车所有权的最终消亡，但是他前卫的思想在当时没有获得董事会的理解。如今，趋势已经如此明显，福特虽算不上固步自封，却也没有站在趋势之前。比尔·福特具有前瞻性的眼光，行动上却有些犹豫。
要改变销量的下跌和新能源领域的行动迟缓是福特2018年在中国市场的重中之重。
首先，作为福特在中国市场的销量主力，长安福特的位置十分重要。在长安福特的产品线中，能充当销量支柱的车型屈指可数，虽然2018年新年伊始，长安福特就宣布官降，价格下跌确实有助于提升销量，但也会折损品牌。长安福特需要一个爆款或新一代的产品升级来重新获得后继之力，否则降价的效果也不会维持很久。
其次，林肯近两年的市场表现是值得肯定的，又即将迎来国产，这似乎预示着林肯在中国市场的一次销量爆发。要注意的是，一旦由长安国产之后，林肯品牌不仅失去“进口”的标签，还会令消费者对产品质量产生质疑。林肯已经错过了中国市场的黄金时期，除了德系呼风唤雨的三强之外，还要从沃尔沃、凯迪拉克这些二线豪华品牌中抢占市场。比尔•福特若想将林肯作为福特在中国市场的另一个支柱，恐怕并不是十分容易。
再次，2017年下半年，福特一改此前在新能源领域的行动迟缓，与众泰成立新能源公司，并计划到2025年上市15款新能源车型，这似乎是在向中国市场宣告：福特将要在新能源领域加速前进。不过，如今才开始起步，已经迟了，福特需要加快速度才是。
下跌的不仅是销量，还有股东最为关注的还是利润。2016年福特利润下跌后，2017年并没有出现较大的改善。比尔·福特马上做出行动，先是炒掉了菲尔兹，而后任用了“门外汉”韩恺特。比尔·福特的任人从来不局限于汽车圈，在面临转型的当下，谁能让福特在业务增长的同时成功转型，谁就是比尔·福特的人选。
“创新2020”战略发布才两年，“福特2025”就随之而来，似乎稍早了一些。在菲尔兹出局之后，福特的未来计划也将随之改变。“有两件事情我们决不能做，一是把所有鸡蛋放在一个篮子里，二是像在糖果店中的孩子一样对所有事物都感兴趣。”比尔·福特曾坦言。菲尔兹的出局并不意味着比尔·福特放弃向科技型出行服务公司转变，他的出局不是因为结果，而是因为过程。
目前来看，比起出行服务公司，回归到传统汽车制造企业，专注投资新生产线、加大研发投入、推出新车，将智能出行交给具有互联网背景的合作伙伴的这种模式更为靠谱，也更容易被股东所接受。比尔·福特感叹：“一切都在被颠覆。”但作为百年老店，如何在平衡股东利益的同时及时适应新趋势是比尔·福特思考的最重要的问题。（作者：《汽车人》记者/邢秋鸿）
郑梦九：萨德过后便是晴天？
2017年12月13日，不只是一个普通的周三。这一天是南京大屠杀死难者国家公祭日，而韩国总统文在寅也选择在这一天开启了他上任后第一次的访华日程。此次堪称破冰之旅的外交活动，不仅是文在寅所期待的，更是郑梦九的期待。
这位年近八十的韩国汽车业掌门人；这位立志要与日本汽车业的领军者——丰田一较高下的铁腕人物；这位虽然沉默寡言，但将质量看做第一位，并在全公司上下彻底执行“零次品率”原则的韩国第二大财团会长却不得不在政治面前低了头，因为谁曾想作为韩国支柱产业的汽车业却成为“萨德事件”最大的牺牲品。
曾几何时，“现代速度”一词在国内媒体间广为流传；曾几何时，韩系车以高性价比的美誉屹立于中国汽车市场.......如今在萨德的影响下，销量大幅下滑。2017年现代在中国的销量为82万辆，起亚的销量则为35.95万辆，两者之和还不到118万辆。
萨德之于韩国汽车业，就像当年钓鱼岛事件之于日系车。在日系车因为政治原因遭受中国市场抵制之时，韩系车攻城略地。可是苍天绕过谁？如今时过境迁，双方的角色却发生了转换，现在轮到日系车坐收渔翁之利的时候了。
不过，韩系车销量大幅下滑的锅都应该由萨德来背吗？萨德表示自己有点儿冤。在韩系车高歌猛进的历史背后已经潜藏了很多危机，“萨德事件”只不过是使这些潜藏危机集体爆发的导火索。
从内部来看，虽说韩系车在日本钓鱼岛事件后销量大幅上涨，但主力产品集中在20万以下的价格区间，没有趁机触及中高端市场。最终造成了虽为合资品牌，却没有留给消费者高端的印象。作为提升品牌的韩国进口车也不断给现代汽车抹黑，产品缺乏竞争性和存在感、整体运营恶性循环、负面消息缠身，终于在2017年年末，在与经销商达成和解之后，关闭了其进口车的销售渠道。
虽然从现代入华开始算起，已经过了15年时间，本土化程度应该很高，但这个本土化并不包括其零部件采购。韩系车在国内的零部件采购大多集中于其子公司，零部件采购的本土化程度不够，导致采购成本居高不下。中韩双方一直就此事互相推诿，却没有真正实质性的解决方案，零部件采购一直是现代的隐患。
外部环境也没有给韩系车太多喘息的机会。进入2017年，日系品牌越来越注重在中国市场推出新产品，并注重针对中国消费者喜爱的SUV车型的供应，加上清晰的产品定位、稳定的产品质量以及拿得出手的独家创新技术，一步步蚕食韩系车销量似乎可以预见。同时，如广汽传祺等国内自主品牌的崛起也冲击着韩系车销量。
从2017年年初，“高端品牌下探”这个词经常出现在大家的视野。什么是“高端品牌下探”？说白了就是高端汽车市场的价格滑坡，虽然价格滑坡从金字塔顶端开始，但很快就开始传导到处于中游的合资品牌和下游的自主品牌。这就意味着，从高端品牌到自主品牌都开始大打价格战，对于韩系车来说是不小的冲击。
前有日系车挡路，后有自主品牌追击，再加上市场价格滑坡带来更加激烈的竞争，三面夹击使得本身深受萨德影响的韩系车雪上加霜。
现在，韩系车在中国市场已经丧失了追求诗和远方的惬意，更多的是面对市场竞争的压力和挑战。不得不说，“萨德事件”给现代起亚集团带来有很大的影响，所幸时间正逐渐淡化，2018年现代起亚集团销量较比2017年有所提升是可以预见的。但这并不意味着郑梦九及其继承者们就可以放松一下。
第一，在2018年自主崛起将会持续，向来以价格取胜的自主品牌对于韩系车是一个巨大的冲击。目前，现代给出的应对之策是加强产品品质，加快新技术与中国市场的融合，同时加大产品的投入。据悉，在2018年，现代将推出五款新车，其中包括三款传统燃油SUV以及两款新能源车型。现代起亚在产品更新速度上一直并未落后，问题在于重视速度的同时也要重视产品的布局策略，否则将会是以伤害品牌形象为代价。
第二，所有世界级汽车制造商都有一个“豪车梦”，郑梦九也不例外。一个能够在市场站稳脚跟的高档车品牌不仅代表了整个集团的技术实力，对品牌形象也有所提升。基于此，才有了捷恩斯的诞生。被寄予厚望的捷恩斯在中国市场并未立足，销量惨淡的它难以扛起现代集团品牌向上的大旗。未来郑梦九想要提升品牌形象和溢价能力就如同逆水行舟，道路可能比提升品质更难。
中国汽车市场的日渐成熟迫使郑梦九不得不重新开始审视现代起亚集团的定位，韩系车如何摆脱之前的印象......要解决这些问题，需要的不止是新品而已。（作者：《汽车人》记者/邢秋鸿）
八乡隆弘：造一辆有情感的汽车
2017年10月27日，第45届东京车展如约在千叶县幕张展览中心开幕，本田的展台尤其引人瞩目。展台上，除了一辆流露复古气息的EV Concept，还有一只三个轮子、白顶方身的“行李箱”。展台的工作人员将这只“行李箱”称作RoboCas Concept——多功能移动机器人，但围在展台旁的观众还是将它当做一台类似智能吸尘器的白色家电，询问带它回家的可能。
拥抱电气化的时代，本田所考虑的并非能源形式的改变，而是机器与人的沟通、机器对人的理解。引导机器与人交流、教机器体会人的情感，是本田的愿景，这也是现任社长八乡隆弘Takahiro Hachigo的梦想。
八乡隆弘是在2015年6月接过伊东孝绅的帅印，成为本田汽车第八任社长。有着多年工程师经历的八乡隆弘，或许不能称其为“技术痴迷”，但关于”情感引擎“他有着独到的认识。
1982年，23岁的八乡隆弘加入本田，成为负责底盘设计的研发工程师，并表现出独辟蹊径的创新力，他主导设计的第二代奥德赛是本田的首款全尺寸MPV，使用结构更简单的前悬架，以平衡车身前后配重；将滑动门作为标准配置，并为EX以上的车型提供电动滑门；第三排座椅通过简单折叠就能完全收入地板……他领导设计的第二代CR-V，以前麦弗逊、后双叉臂悬架提供一流的操控体验，在后悬收紧的同时还能提供2000升的行李装载空间……该车不仅在中国市场大卖，全球销量也实现了翻番的增长。
2004年之后，八乡隆弘开始涉足行政管理。本田技研美洲公司、本田技研日本本部、本田汽车采购业务部、本田铃鹿工厂、本田汽车欧洲公司和英国公司、本田汽车（中国）投资有限公司及本田技研（中国）有限公司……都有他的身影。
有媒体总结，正是因为八乡隆弘在全球市场、多个部门的任职经历，使其获得伊东孝绅的认可，并受命继续推进“全球运营体制”。但也有观点称，更广阔的视野、更开放的思维与更包容的胸怀，才是八乡隆弘最终铸鼎的原因。事实上，这两点并不冲突，甚至互为因果。
2011-2017年本田中国销量及同比变化
在2017年Honda Meeting2017，本田发布了2030愿景，未来将重点发展“移动工具”、“机器人技术”、“能源”技术，以此来为给顾客提供自由、愉悦的移动体验和丰富多彩的生活喜悦。
在中国市场，本田喜悦的传递，无论是在产品的全生命周期中带给客户“购买的喜悦、销售的喜悦和创造的喜悦”，还是如同广汽本田的企业理念——让梦走得更远，都是在强调自由、愉悦的移动体验。这一点，与八乡隆弘追求的“机器对人理解、机器体会情感”可谓殊途同归。
本田追求电动化的极致水平，是打造二氧化碳排放为零的社会。至2030年，搭载电动技术的汽车销量将达到本田汽车全部销量的2/3，其中既有混合动力、插电式混合动力，也有零排放的纯电动车。显然，八乡隆弘希望全面推进技术的发展，以迎接未来的选择，而不要率先做出轻率的抉择。
八乡隆弘认为，未来的汽车，将如同宠物一样理解体贴，甚至与人类互动。在东京车展上同台展出的EV Concept和RoboCas Concept，可以被视为八乡隆弘为本田设定的中期和远期目标。有情感的汽车、可以与人互动的汽车，或许不会很快实现，但将是八乡隆弘为之努力的方向。（作者：《汽车人》记者/吴毓）
小饲雅路：情怀与销量的平衡
小饲雅路是个典型的日本人，出席任何活动，永远是得体的谈吐，整洁的衣着，光亮的皮鞋。如同马自达品牌一样，自信而又淡定。
放眼全球的汽车品牌，马自达是个特例存在。最鲜明的旗帜，就是它对于自然吸气发动机近乎执拗的坚持。时至今天，虽然转子发动机已经被绝大部分车企抛弃，但马自达却依然在默默坚持着自己的信仰，并重金投入其中，为此牺牲销量和市场似乎也在所不惜。事实上，只有对自己有足够自信的人，才能够特立独行，汽车品牌也是如此。
然而，令人意想不到的是，这家坚持自我、一贯秉持“小而美”的企业有一天也会选择随波逐流。2017年8月，马自达和丰田宣布签署合作协议，双方交叉持股5%，同时将就双方擅长的氢燃料电池技术和“创驰蓝天”发动机技术进行交流。此外，双方将以合资方式在美国建设新工厂。
从小饲雅路与丰田章男签字握手的那一刻开始，马自达的命运就开始了转变。而这，也确实是当下汽车企业的生存方式。较小的汽车制造企业已经难以单独与跨国车企进行竞争，与丰田这样的行业巨头抱团借力，是马自达为数不多的选择。
转变正在发生。此前马自达曾明确表示不会研发新能源汽车。但随着禁售燃油车和新能源汽车大势，日前有媒体报道称，马自达也将计划在2020年前后推出旗下首款插电式混合动力汽车和纯电动车型。
更大的变化还体现在中国市场。2017年，马自达在华两家合作公司——一汽马自达和长安马自达共计实现销量32.1万辆，同比增长达14.6%。在产品迭代方面，一汽马自达正式迎来MX-5跑车入华，同时全新SUV车型CX-4正式面市，阿特兹继续发挥产品优势；长安马自达昂克赛拉和CX-5车型也实现了全新升级换代。2017年更日益增加的车型，成为马自达在华销量增长的重要筹码。
作为一个颇具个性的汽车品牌，马自达一直以来拥趸者甚众。“人马一体”的造车哲学与“创驰蓝天”的技术实力已经深入人心。在众多“马粉”的心里，换车的首选依旧是马自达。这不仅关乎情怀，也是对技术实力的认可。
因此，对于2018年来说，马自达需要做的依然很多。
第一，在销量实现增长的背景下，新车型的导入成为2018年产量提升的首要问题。新产品推出跟不上市场节奏，消费者的情怀没有产品维系，这在一定程度上限制了马自达在华的发展速度。
第二，作为一家全球销量超过160万辆的车企，马自达在华30多万辆的销量占比尚不足20%，仍未完全发挥中国市场的巨大优势。要知道，中国市场向来是跨国车企销量的重要风向标，素来有“得中国市场得天下”的说法。显然，对于2018年来说，马自达必须要更加提升对于中国市场的重视。
第三，相比较丰田、本田和日产等车企来说，马自达算是一个“小众化”的品牌。尤其是在中国市场，马自达的品牌力和市场规模都只能属于“小而美”的范畴，并没有得到广泛的认知。
针对此，小饲雅路也在接受记者采访时表示:“除了通过增加跨界车的产量提高利润，在中国市场极力保证两个渠道的平衡外，马自达准备用十余年的时间提升自身形象，提高品牌忠诚度和经销商利润。”
现今，中国已经成为全世界最大的汽车市场，加速产品在华落地也让马自达尝到甜头。随着本土化进程不断加深，一汽马自达和长安马自达两家合资公司也将开始展现产品实力和品牌力量。
未来，一汽马自达将继续坚持价值营销，在硬件、软件与服务等全领域价值进行努力，提升在细分市场的产品优势和品牌形象；长安马自达也将加快新能源车型研发进程，持续导入、投放独具特色的马自达产品。在《汽车人》看来，随着新车型在2018年的加快落地，马自达在华销量也有望在激烈的竞争中，继续保持15%左右的增长势头，实现36万辆的销量。
机会永远留给有准备的人。当我们看到Mazda MX-5已然成为全球销量最高的双门敞篷轿跑时，便能深刻感受到马自达这个规模不大但熠熠生辉的品牌魅力。有情怀，更有产品、有内涵的马自达，在华之路将更加顺畅。（作者：《汽车人》记者/魏帅）
（专题连载，未完待续。原文载于《汽车人》杂志2018年1月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
