汽车行业账期管理，只要大多数执行，就有可能在行业层面建立新共识。这是行业治理综合工程的一部分，不能指望一蹴而就。
文 / 齐策仁
去年底修订通过、今年3月颁布、6月1日开始正式施行的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）发生了意想不到的魔力。
从6月10日到11日，央企国企带头，有十几家车企以各种方式，承诺将供应商应付账款，限期在60天内支付，以保护中小企业合法权益、优化营商环境。基本上被工信部约谈的企业，都做出了承诺。
当然，承诺具体措辞有区别，有的就是原则性表态；有的就相对细化，比如不能用商票或者其他企业内部金融工具替代现金，要实打实地兑付等等；也有的表达比较低调，甚至没用官方渠道发声，而是由高管含糊地表示“拥护国家倡议”。不一而足。
执行是关键
汽车行业的账期问题，已经持续多年。
网上有多个流传的版本，当然都不可能被承认或者证实，但平均水平无疑大大高于其他汽车工业国60-90天的付款周期。去年底，特斯拉中国负责人陶琳表示，特斯拉中国的账期是90天，“低于行业平均水平”。
政策也好，约谈也好，都是监管工具。目标是纠正行业风气，不仅为了促进对中小供应商的公平，保护行业发展的可持续性，更要促使业内竞争维持一个高水平的健康度。
如果价格战的武器，是中小供应商应得的账款，这样的价格战，即便对消费者来说，也是不利的。原因很简单，垫资超过半年，对中小企业增加的资金成本，可能抵消年利润的25%-50%。企业都是要赚钱的，这部分成本考虑进去，再加上被要求的年降，两相夹击，对供货质量构成持续性的负面牵制。
因此，监管做出努力，抛弃直接约束价格战的做法，转而釜底抽薪，寻求打掉价格战的非理性驱动因素，这种思路无疑是很高明的。
承诺做出了，这是一个好的开始。哪怕没有做出承诺的车企，也将受制于新形成的行业氛围，即便不按60天来，也不像以前那样离谱。
想保证形成新风气，接下来就要做实执行环节，将承诺转化为现实。如果追求100%彻底执行，就不是现实主义态度。能够90%、80%做到位，就非常不错了，足以扭转局势。大概是取乎其上、得乎其中的意思。
堵漏之难题
《条例》指导所有商业采购行为，而非单独针对汽车行业。而且，《条例》为对保护条款基本采用原则性表述方式，重点在于政府监督管理行为的界定和约束，以及违规的法律责任。
汽车行业在执行60天账期这件事上，光靠条例约束是不够的，这里面有很多行业特性，也有很多操作空间。有一点可以明确，很难指望完全堵死规则漏洞，只需要抬升违规成本、降低违规频率和恶性情况即可。
说到底，60天账期并不是“合格线”，61天也谈不上违规，只是行业自律而已。既然只是“自律”，规则上就不能搞的太刚性。
操作堵漏，重在消除模糊的区间，能明确的地方，尽量给予精准的定义。
第一个问题，60天如何起算。
这个问题可大有讲究，账期起始点，是从供货方发货开始算，还是等货到了入库算，这不重要，相信供应商也不敢那么计较。因为大多数供应商都是围绕主机厂布局产能，就算跨省，按照中国目前的物流水平，几天内必到。
就算以收到货来算，是从第三方库计算，还是入厂计算。如果是入厂开始算，就有个验收环节。有些主机厂的操作，其实零部件产品都已经装车了，就是压着一直不出具验收合格回执。没验收就是没收到货，自然就无法起算账期。
这个操作供应商当然无计可施。除非像钢铁行业的供应商那样强势，不给钱（可以扣除尾款）就不发货，从根本上杜绝了这种玩法。但汽车行业绝大多数供应商，都无法获取如此强势的地位。
假定主机厂验收入库了，说要从开票开始算账期，那么问题又来了，是当月开票（当场开票就别指望了）还是下月开，如果延迟到下月，开票耽误的半个月到一个月，算不算账期。
第二个问题，付款方式。
到期就付现金（现汇）的车企非常少，能是承兑汇票就相当不错了。供应商当然想要银行承兑汇票，不想要商业承兑汇票。原因很简单，前者由银行承担付款责任，信用等级高，风险低；而后者则由企业承担付款责任，主要是流通性差，非同一个车企的供应商之间，基本上流通不了，也无法承担抵押责任。
商业承兑汇票也有自己的付款周期，又将企业实际付款期限拖长。而如果发生主机厂倒闭的问题，甚至还未倒闭，但已经被供应商和各种商业伙伴告得鸡飞狗跳，开出的商票，根本没人认，也没人接，跟废纸一样。比如极越、威马，以及现在有出问题迹象的哪吒，他们开出的商票，谁敢要。
比这些还差的付款方式，就是各种“链”为代表的企业内部金融工具，理论上是电子债权，和企业商票一样，也有兑付期限设计。
理论上，这些“链”可拆分、可支付（前提是买方接受）、可融资抵押。实际上，供应商拿到了“X链”，想提前在第三方渠道兑换现金，就得付出贴现费用，即质押贴现。到手金额=票据金额×利率×（天数÷365），实质上就是账款打折。有些主机厂的供应链金融利率在5.5%左右，远高于银行贷款。
如果在企业平台上兑换未到期的“链”，就得交手续费（或者其他名称），一般是5%-20%。如果是20%，显然超过了供应商利润。这就不止是扒皮，简直是抽骨。
对中小供应商而言，这种资金占用是致命的。以一家年销售额500万元的供应商测算，180天账期意味着68万元资金被冻结，相当于其全年净利润的45%。更严峻的是，基础材料上游公司，比如石化塑料、钢铁类的大供应商，要求客户，就是那些汽车中小供应商现付甚至预付。这些供应商成了“夹心饼干”，两侧同时失血。
第三个问题，60天承诺做出了，历史遗留问题咋办。
如果这个承诺在6月份生效，那么历史积欠，是不是当月清理完成？其实不用当月，能在现在起算60天内完成，供应商就烧高香了。
还有些什么挂账、贴息、“自愿延期”等财务和金融操作，不是主流，就不提了。
惩戒执行难
这样繁杂细致的问题，很难指望监管将其规定得事无巨细。就算都做出详细规定，没有漏洞，也很难直接监管。
因为这样意味着监管需要深入到汽车价值链当中，去审查所有的商业交易规则。从技术上讲，这根本不可能，“保姆式”监管不具备现实可能性。
监管只能是制定宏观的规则，然后制定违规后的惩罚机制，并确保所有市场主体的大致公平。因为供应商在汽车价值链当中的弱势地位，规则上必然对其做出一定倾斜。
可以看到，《条例》对支付上限违规后，强化了投诉、问责循环，并在每一个环节设立了监督机制。但是，有人指出，投诉90天处理机制，对资金严重渴求的中小企业，还是太慢了。
供应商投诉自己的大客户，不但很大可能会被踢出供应链，而且也得罪了其他潜在客户，大概率是走投无路的最后自救行动。这种情势下，估计能等待的时间已经不多了，没准儿资金链已经绷断了。
别说投诉，就算起诉了，有人说大企业违约后法院实际执行率不足30%，法人追责案例更是近乎空白。国企领导人当然要面对国资委的问责机制，但能否切实与账期联动，现在还不清楚。
当然，把所有车企描述成滥用链主地位的主体，也不客观。有些车企主动提出，以云工作台的方式，全程对合同履约全流程监控和追溯。
有人提出，国家层面可以设立举报暗访制度，对强制接受“X链”的行为进行严厉处罚，办几个典型案例，维护行业公平。还有人提出，对亏损严重的中小型车企（某些新势力）实施过渡期安排，允许账期第一步先做到120天之内，避免一刀切扼杀这些企业现金流。
“账期自律”承诺，是监管对汽车产业治理范式转变的一次重大尝试。这是推进企业健康度管理组合拳的其中一招，不会停留在这个层次不向前走。
账期管理，也不取决于政策的严厉程度，只要大多数执行个八九不离十，就有可能在行业层面建立新共识。这有利于降低监管和执法成本，也能让车企看到有利于己的改变，比如供货质量提升、供应商技术再投入提升等。总之，这是行业治理综合工程的一部分，不能指望一蹴而就。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
