新能源时代，汽车产业链价值与话语权进行重新分配。
文 / 张敏
新能源汽车产业链的盈利差距达到新高度，电池龙头成为最大赢家。
日前，宁德时代发布2025年度业绩报告，以722亿元净利润、18.12%的净利率稳居产业链顶端，其单家净利润远超13家A股上市车企利润总和。
而整车企业阵营的盈利水平则跌至近十年低点，行业平均利润率仅4.1%，与供应链龙头形成鲜明对比。整车企业集体陷入“销量攀升、亏损加剧”的反常困境，卖得越多，亏得越狠，成为行业挥之不去的魔咒。
盈利格局逆转
从数据看，2025年的中国新能源汽车市场，交出了一份看似耀眼的成绩单：销量成功突破550万辆，占据全球总销量的60%，行业规模持续领跑全球，一派繁荣盛景。然而，当目光转向企业财报，冰冷的现实却格外刺目。
作为供应链核心龙头，宁德时代2025年利润等同于比亚迪、吉利、长城、上汽、长安五大头部车企的净利润之和，单家企业就占据了产业链利润的核心份额。
反观整车企业阵营，行业平均利润率创下近十年新低，即便是整车领域的盈利标杆比亚迪，2025年实现310亿元净利润对应的5%净利率，在供应链龙头的盈利水平面前也相形见绌，更遑论其他整车企业。
头部车企的盈利表现均难言乐观，新势力也未能摆脱盈利下滑的趋势。理想汽车2025年三季度遭遇盈利滑铁卢，由盈转亏达6.24亿元，跌幅超60%；蔚来2025年前三季度累计亏损150亿元，即便四季度实现单季度盈利，也难以弥补前期亏损；全球新能源汽车龙头特斯拉，2025年净利润275亿元，同比大幅下滑46%，盈利韧性显著减弱。
产业链上下游的盈利分化，意味着新能源汽车产业链的盈利逻辑已发生根本性改变，利润天平持续向上游供应链倾斜，这种分化不仅体现在头部企业的盈利差距上，更蔓延至全产业链各环节。
除电池企业外，车载芯片、智驾核心部件、精密零部件等供应链细分领域龙头，均保持着较高的净利率，凭借核心技术壁垒占据产业价值高地。
而整车企业则陷入全域承压的状态，无论是深耕纯电赛道、混动赛道，还是多赛道布局的车企，利润都被持续挤压。部分中小车企甚至因盈利难以为继，面临市场退出的风险，产业链的盈利格局已完成彻底反转。
三重结构性枷锁
整车企业深陷亏损困局，绝非经营能力欠缺所致，而是被成本、竞争、研发投入三大结构性枷锁层层束缚，盈利空间被持续挤压。
电池是新能源汽车的核心部件，成本占比高达30%-40%，堪称整车利润的最大“黑洞”。2025年碳酸锂价格暴涨140%，直接推高电池生产成本，一辆搭载80kWh电池的纯电动汽车，仅电池环节成本就增加约3800元。
而宁德时代凭借39.2%的绝对市占率，叠加技术壁垒与规模效应，牢牢掌握电池定价权，整车企业只能被动接受高价，单车利润被不断蚕食。
智能化浪潮下，智驾系统成为新的成本压力源。AI芯片、存储芯片价格持续上涨，再加上智能座舱迭代、城市NOA高阶智驾功能研发落地，单车智驾相关成本额外增加4000-7000元。车企陷入两难抉择：要么自行承担成本上涨，压缩利润空间；要么降价抢占市场，直接陷入赔本经营的境地。
而在竞争端，市场陷入“赔本赚吆喝”的怪圈。为争夺有限的市场份额，新能源汽车行业价格战愈演愈烈，战火甚至蔓延至燃油车领域。2025年全年共有177款车型官宣降价，新能源汽车整体均价降幅达到11%。部分车企为保住市场份额，不惜以低于成本的价格销售车型。
终端渠道的困境，更是让车企盈利雪上加霜。2025年上半年，超五成（52.6%）汽车经销商处于亏损状态，74.4%的经销商面临售价低于进价的价格倒挂问题，仅29.9%的经销商实现盈利。
经销商的经营压力最终传导至车企端，倒逼车企加大渠道补贴力度，进一步侵蚀自身利润，形成“降价求量→亏损加剧→被迫再降价”的恶性循环。
新能源汽车向智能化、高端化转型的过程，本质是一场“烧钱竞赛”，智驾算法研发、车载芯片自研、电池工厂建设、充换电网络布局等，都需要百亿级的资金投入。这些关乎企业长期发展的投入，按照财务规则需短期内计入费用，直接压低车企账面利润。
以蔚来为例，2025年研发投入突破100亿元，巨额研发支出即便助力其四季度实现单季度盈利，也无法扭转全年149.4亿元的亏损局面。这种“以短期亏损换长期发展”的模式，让整车企业在盈利之路上举步维艰。
重构产业链话语权
整车企业想要跳出“越卖越亏”的怪圈，绝非简单降价扩量就能解决，必须彻底重构供应链体系与商业模式，从被动的整车组装厂，转型为掌握核心技术的产业主导者，实现三大关键转变。
首先，重构电池供应链。电池成本管控是车企盈利的核心突破口，唯有摆脱对外采购的依赖，才能掌握成本定价权。
目前，整车企业采取的方案有多种。垂直整合自研，效仿比亚迪通过弗迪电池实现电池100%自主供应，相比外采模式成本降低15%-30%；合资共建产能，长安、广汽、吉利等车企纷纷与宁德时代、国轩高科等电池企业合资建厂，以此倒逼外部供应商降价；锁定上游资源，通过参股海外锂矿、盐湖资源，有效对冲锂价波动风险，从源头降低原材料成本。
其次，优化智驾研发布局，平衡研发投入与效率，摒弃“全环节自研”的误区，实现“自研核心+合作落地+平台化摊薄”的精准研发。
智能化是新能源汽车的核心竞争力，也是未来产业竞争的主战场，但智能化投入并非“盲目烧钱”，在研发投入中要兼顾技术自主与成本效率。同时，深度绑定头部合作伙伴，与华为、地平线等拥有核心技术的科技企业深度合作，快速落地高阶智驾功能，分摊巨额研发成本，实现销量的快速爬坡与品牌溢价的提升。
此外，推行平台化战略，打造统一的智驾研发平台。例如，一套智驾方案覆盖多款车型，大幅摊薄研发与制造成本，并实现智驾功能的快速迭代与全域适配，提升研发效率。
再次，在互联网时代，车企还要创新盈利模式，构建“规模+高端+生态”的多维盈利体系，实现从“卖车赚钱”到“靠生态赚钱”的转型。
整车企业必须彻底摒弃单纯的“低价走量”模式，打破“销量=利润”的固有认知。同时，布局后市场生态，开辟新盈利点，围绕用户全生命周期，布局充换电、汽车金融、二手车、车载服务、零部件维修等后市场业务，开辟新的盈利增长点。
深化产业协同，构建“车企+供应链+经销商”的共赢生态，提升全产业链效率，摒弃“压榨上下游”的短视行为，实现全链路的降本增效。
新能源汽车行业已从“规模至上”的时代，迈入“盈利决胜”的关键阶段。供应链企业的高利润，本质是产业链价值与话语权的重新分配；整车企业的普遍亏损，则是行业转型期必须承受的阵痛。
未来的新能源汽车市场，淘汰的是缺乏核心技术、依赖外部供应链的组装型车企，留下的是能掌控电池、智驾等核心技术，平衡规模效应与高端盈利的实力玩家。归根结底，利润才是检验新能源汽车企业真正实力的唯一“及格线”。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
