中国汽车业已经退无可退，当几乎所有跨国汽车公司都表态，已经或即将参与在中国推出合资自主品牌时，背后折射出的不仅是对中国市场的重新定位，更打破了原有合资、自主泾渭分明的平衡。
大变局拉开帷幕，本年度的上海车展则成为合资自主的秀场。这其中主要有广汽本田理念S1、上汽通用五菱宝骏630以及东风日产启辰概念车，而在下拉菜单中，则包括北京现代、东风雪铁龙、上海大众、长安福特在内的绝大多数合资汽车企业。
由于立场不同，合资自主从一开始就遭到了褒贬不一的评价。有本土车企高管批评它是“狐假虎威”，而更多人士对它寄予希望，认为它是提升研发培养人才，让合资企业“有血有肉”的有效途径。事实上，在不确定的市场预期面前，很难用单纯的“好”或“坏”来评价这一新鲜事物。
虽然迄今为止，国内汽车政策中没有任何关于合资自主的只言片语，但明眼人都能看出，合资自主背后的最大推手正是产业政策。对行业主导者来说，用合资自主或许可以打破外方对核心技术的封锁，更可用以弥补市场换技术的遗憾。
对国内合资汽车企业来说，经过30年的合资合作，对国外的管理经验、企业组织架构和运行模式，已经有了消化吸收，但在核心研发和设计领域，外方并未与中方共享。这违背了当初市场换技术的初衷，一些企业也因此陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。
在理想情况下，合资自主品牌或许将成为打破外方技术封锁的有效突围。在建立品牌的过程中，中方有了接触核心技术和研发的机会，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供一个合法和有效的手段，或许这正是政策制定者的最大着眼点。
站在行业的高度，眼下中国汽车业的难题是——合资过强、本土羸弱，这种担忧也是政策出台的诱因，倘若启动合资自主，合资、自主界限将变得模糊，而合资自主将在较短时间迅速成为市场的第三极，原因在于，合资企业做合资自主品牌成本很低，由于零部件、生产线等配套设施已经非常完善，不需要更多投入就可以进行大规模生产。而合资自主所瞄准的三四线市场，正是未来中国发展最迅速、潜力最不可测的蓝海市场。
按照通用中国总经理甘文维的盘算，仅宝骏一个品牌未来5年内就要做到400万至600万辆，如果将所有合资自主品牌车型集合在一起，不难预测，那将是一个更加惊人的数字。而这不仅是对本土自主品牌生存空间的挑战，更考验着中国汽车业用品牌换技术的心理底线。
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