□本刊记者 李秋
“车联网”在卡车圈里喧闹过，也沉寂过，曾经,因为成本居高不下、配货信息鸡肋、行业标准缺失等各个方面因素的制约，它一度只停留在炒概念的阶段，说得很火，但是落实到市场却推行不下去。直到“互联网+”热潮的兴起，各卡车厂商似乎又看到新的希望。在今年的上海车展，它们纷纷拿出自家最新一代车联网产品，晒了晒。在这些五花八门的“车联网”产品中，中国重汽的智能通，凭借其实用的功能设置，吸引了不少人关注。
实用至上
中国重汽，进入车联网研发的时间不算最早，但发展速度却绝对算是快的，而这一切，主要归功于中国重汽的战略转型。中国重汽是自卸车的王者，以前主战自卸车市场，直至前几年，它才向全系列产品矩阵均衡发力，在转型的过程中，“智能通”则成为中国重汽开拓物流运输和智能渣土车市场的“利器”，其战略地位也在提高。其实，中国重汽早在2011年就已经开发出车联网平台，进入2013年，中国重汽对原有开发力量进行整合，组建车联网项目组，之后车联网平台进入快速发展阶段。通过对原有系统进行优化提升，中国重汽最终开发出了智能通系统。中国重汽的智能通车队管理系统，当前阶段主要关注了车辆的运行数据、地理轨迹、车辆控制、远程诊断等方面。与其他卡车企业的车联网相比，中国重汽的智能通的功能模块可能没有别家企业“花哨”，但是，它做的每一项功能，都是实实在在贴合用户需求的。此外，中国重汽车联网还有一块比较重要的业务为消费信贷。通过该功能可以实现车联网与车辆绑定运行，监控车辆位置，对车辆实施远程控制，帮助消费信贷主体单位降低放贷风险。对于中国重汽来说重点还是整车业务，对于车联网方面也是重点打造与整车相关的核心竞争力，包含车辆的远程控制，车辆的详细信息远程采集，以及向特殊改装领域拓展等，以技术为纽带，为车联网提供更多的应用选项。而从车联网市场本身来看，从商用车车队到4S店，再到创新应用服务，车联网能解决产业链的多个参与者对车辆数据的需求。这些应用盈利模式清晰，也是车联网发展的重要推动力。国外车联网能够普及主要归功于明确的商业模式，其模式都很有针对性，都很个性化，即针对目标市场，而非满足所有市场，这样比较好切入，而且商业模式也比较好操作。比如，给大型物流车队(客户)定制其需要的软件服务，是非常专业和精准的。
培育客户
智能通作为中国重汽开拓牵引物流车市场的“帮手”，现在关键就是网络更多客户，现阶段中国重汽都是在以成本价培育市场。目前，中国重汽的智能通分两种，一种为独立的车联网设备，用户成本仅1500元，而且内含两年通讯费用，平台使用完全免费，该设备可以订车时直接选装。第二种，为交通部重点推广的北斗行驶记录仪，该产品涵盖了：记录仪、娱乐、导航、智能通等功能，选装成本2000-3000元（车型不同，价格有所区别），内含两年通讯费用，平台使用完全免费，性价比很高。中国重汽之所以不惜成本在推它的智能通系统，是因为它想扩大其用户群，因为没有用户的参与，车联网就是空谈，用户是所有商业模式的基础。中国重汽新推出的智能通系统，装车量现在已经达到年均增长万辆级别，同时，今年推出的安卓手机APP，方便用户使用的同时，预计也将会进一步扩大其用户群。如今，我国交通运输部首先强制“两客一危”车辆按照车载，定位终端，在2015年上半年实现全面上网，而这一强制标准的范围也逐渐向载重卡车等扩大。可以说，“车联网”离卡车已经越来越近。当前车联网的发展也是百花齐放，但这种繁荣带了的确实车联网发展的不规范，标准和结构没有统一。中国重汽销售部总经理助理李炳志给《汽车人》举了个现实例子，智能渣土车时车联网的典型应用，但实际操作中，卡车企业着实难做，各地智能渣土标准不一，平台规范不同，卡车企业需要针对不同地区开发不同的整车底盘、电器系统，增加不同的传感器、开发不同的控制逻辑软件，有的城市渣土车容量仅有几十辆，却要做同样的开发工作，耗费巨大人力物力。车联网这个新兴产业的发展前景固然令人向往，但是需要更多力量的帮助，包括跨产业的通力合作。同时需要政府的重视，在政策上给予支持和引导；需要城市规划者和基础设施专家的努力；需要汽车制造企业的长远眼光和开放心态，做好产品的研发和市场策划；需要信息技术服务企业的共同参与，建立更加扎实的信息基础设施，为信息的采集、传递、处理做好准备。
（作者/李秋）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
