2010年以后起步的公司，也许能做到99.9%的识别率，而Mobileye能做到99.99%。这中间有一道鸿沟，就像CBA（中国男子职业篮球联赛）和NBA的区别。大家都避免与Mobileye正面竞争。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
以色列创业公司Mobileye（“移动之眼”）和德尔福最近决定组团，共同开发下一代自动驾驶系统。
Mobileye是前装自动驾驶系统的业界老大，已经和超过20家整车企业合作，覆盖了237个车型，但真正让它在普通消费者中间突然出名，仍然要追溯到特斯拉的那一场无人驾驶系统误判引起的车祸。
就“机器视觉”（ADAS）而言，Mobileye具有统治力。2010年以后起步的公司，也许能做到99.9%的识别率，而Mobileye能做到99.99%。这中间有一道鸿沟，就像CBA（中国男子职业篮球联赛）和NBA的区别。大家都避免与Mobileye正面竞争。
但是特斯拉的事情一出来，老司机也栽沟里了。现在看，这场车祸对两者合作的影响，大于外界的认识。不光是双方因此分道扬镳，还决定了“移动之眼”寻找新伙伴、开发新系统，技术路线也产生了新变化。
德尔福自从和通用分家后，一直过得不大如意，不但被博世超过，还从业界第一出溜到百强供应商第12名。现在掀起的自动驾驶研发热潮，德尔福不打算错过。Mobileye和德尔福合作瞄准的客户，是那些不打算自行开发自动驾驶系统的厂商。
传统印象里，德尔福擅长做硬件，Mobileye软硬兼施。他们都能给对方提供什么？Mobileye提供实时地图和EyeQ传感器软件，这毫不奇怪，这两者都是其擅长领域。Mobileye打算将EyeQ传感器（摄像头+毫米波雷达）升级到第4代产品，可以同时处理3路摄像头的数据。也就是说，EyeQ将集成多个摄像头和毫米波雷达。看来，特斯拉事故对于Mobileye的影响是刻骨铭心的。单眼摄像头和单个毫米波雷达是有缺陷的。Mobileye变相承认了这一点。
而德尔福则出人意料地提供摄像头、毫米波雷达、激光雷达的算法和控件。德尔福也在研究激光雷达？这倒是新鲜事。有意见认为，德尔福多半购买激光扫描器，自己“攒”雷达，或者干脆整体购买，自己配个控制单元。从头研发的可能性不大。
至少大家对德尔福的能力刮目相看，在算法大师面前（Mobileye联合创始人阿姆农·沙书亚是计算机视觉和算法专家），居然拿出了获得认可的自家算法。
实际上这么做是合理的。Mobileye的算法能力，并不涵盖激光雷达。但现实逼迫要引入这种昂贵传感器，最快上手途径是依赖伙伴。可以预料，双方的下一代自动驾驶系统，仍将提供多种方案，供整车厂根据车型的级别选择。
Mobileye借着这个机会，涉足激光雷达，是不折不扣的新动向。所有Mobileye在前装系统的对手们，都视其为业界标杆。接下来，大家是否要采取跟进策略呢？在机器视觉方面，大家努力跟着Mobileye的脚步，已经气喘吁吁了，没想到这家伙又转型了。
Mobileye声称，他们开发的是4/5级系统，仅次于“完全无人驾驶”。而且，要以整车厂能接受的价格实现商业化。
有德尔福撑腰，Mobileye的新系统研发进程变得顺畅。技术方面的准备已经成熟，明年初拉斯维加斯的CES展亮相之后，立刻安排车队路试（几十年年北美运营经历不是盖的，起码地头熟）。德尔福的生产能力，也比Mobileye的委托生产靠谱得多。
更重要的是，Mobileye借助合作，在美国乃至全球供应链上站稳了脚跟。避免了特斯拉事件引起的不信任感蔓延。而德尔福则可以重新和老对手博世较劲，后者早就开始自动驾驶系统的研究。
自动驾驶系统军备竞赛，从此又多了一个组团玩家。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号。
