Waymo认为该系统已经做好准备，即使在复杂路况下，也能可靠地工作，无须人类干预。如果Waymo率先投入商业应用，哪怕在一个城市、几百辆车，也将产生巨大的口碑效应。
◎《汽车人》记者 黄耀鹏
谷歌旗下公司Waymo，在官网上召集“志愿者”，参与测试Waymo的无人驾驶技术，地点在亚利桑那州首府凤凰城。
选中这座城市，固然因为亚利桑那州宽松的法律环境，为无人驾驶技术路测扫除了障碍，同时也有别苗头的意思。谷歌已经起诉Otto创始人、谷歌汽车项目前高管、优步自动驾驶汽车项目负责人安东尼·莱万多斯基。而优步旗下的Otto无人卡车，前一阵因为加州测试遇到许可问题，已经转移到亚利桑那州。凤凰城当年打了美国内战的最后一次战役。谷歌这么做，有没有点宣战的意思呢？
抛开个人情感不谈，单从技术路线和商业考量上看，Waymo总裁克拉夫西克与莱万的主张完全相反。按照NBA的说法，两人算是“一生的敌人”。
不过，Waymo不会意气用事。Waymo发起“征集令”，尚有几个小细节需要明确一下。首先，是不是L4级无人驾驶车辆？即那种没有方向盘、油门和刹车，完全的智能驾驶（本地机器人）汽车。毕竟，人们对当年在山景城街头展示的革命性设计印象太深刻了。
克拉夫西克拒绝说明任何细节。测试车由Waymo的合作伙伴FCA（菲亚特-克莱斯勒）提供，第一批有500辆，均为克莱斯勒Pacifica MPV（中国版本称大捷龙）。FCA已经针对Waymo的要求进行了改装，后者也未展示这批改装车的样子，但几乎可以确定，这些MPV仍然保留人类驾驶员可以干预的“传统”操作方式。也就是说，除了Waymo的无人系统，这些车仍然可以作为普通汽车驾驶。
之所以选用Pacifica车型，显然考虑到这种车型内部空间较大，方便改装。经过改良的传感器组合，已经不需要在车顶上架设可旋转激光雷达，取而代之的是安装在4个角落的、体积较小的固态激光雷达。
其次，Waymo此次征集的是公众测试，不可能对志愿者进行为期数月的培训。是否表明Waymo的无人驾驶技术已经接近商业应用的水准？
克拉夫西克称对新一轮路测为“前期驾驶项目”，他希望不同背景、不同出行需求的居民能来参加测试。志愿者们可以通过APP预订车辆，无需缴纳费用。但车辆预定后，是否自动停泊在APP订单指定的位置，克拉夫西克仍在卖关子。
他只是泛泛地表达了对公司技术前景的乐观。显然，公众测试车，不可能要求志愿者上车之后“五花大绑”——系上F1水准的六点安全带，配上防撞笼之类的玩意。这些额外的被动安全措施只要出现，就将打击志愿者的信心。
一方面，测试车可以像普通车辆那样驾驶；另一方面，坐在驾驶席上的志愿者可以“随时”接管驾驶。这和优步自动驾驶测试车有本质区别。后者要求驾驶员“随时准备”接管车辆，而且不断对要求打补丁，比如右转弯时必须介入等，因为优步测试车对某些特殊场景（实际上经常出现）缺乏可靠预案。
未经特殊培训的普通志愿者，对无人驾驶车辆的接管时机不可能很好掌握，即很容易“脱线”——自动驾驶系统陷入困境时没有及时洞察。这将使志愿者本人面对额外风险。显然，Waymo认为该系统已经做好准备，即使在复杂路况下，也能可靠地工作，无须人类干预。这和前不久媒体报道的“干预”排名（各公司测试车的人工干预次数/百公里）是一致的。谷歌的测试车拔得头筹。
如果Waymo能够满足克拉夫西克承诺的，那么该公司的无人驾驶技术水准再度走在全世界的前面。谷歌运行近8年无人驾驶项目，经历了公司拆分、项目独立、高管和技术骨干大换血、竞争对手逼宫，当然还有外界越来越频繁的质疑。终于看到了商业化的曙光，重新夺回2009年的先发优势。克拉夫西克称，毫不怀疑该项目具备将给公司带来“可观收益”。
如果Waymo率先投入商业应用，哪怕在一个城市、几百辆车，也将产生巨大的口碑效应。当其示范了未来生活的场景，Waymo很可能将膨胀为和谷歌市值相当的巨人。
当然，前提是测试不能出大的纰漏，特别是人身伤亡事故。毁掉公众期待，比从来没有承诺过愿景更糟糕。希望Waymo真的做好了准备，而不是迫于商业化进程和董事会的压力。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
