打造跨国车企之路，固然需要车企自己下决心，但做好制度性安排，是企业海外直投的后盾。
◎ 汽车人传媒记者 黄耀鹏
前一阵，间或有国外媒体称，某跨国车企将获得中企投资，但后来往往不了了之。出于扩张需求或者遭遇现金流危机的跨国企业，可能选择让渡部分股权以获得资金。类似消息，可能出于造势目的，但至少透露了一点信息：在品牌和规模高度整合的今天，仍存在大规模并购车企的可能性。
只不过，历史性机遇稍纵即逝，只有最大胆的投资者才能抓住。到目前为止，唯一成功的例子是吉利全资收购沃尔沃。在金融危机的特殊时期，抓住跨国企业战略收缩、挥泪大甩卖的天赐良机，一家民企上演了蛇吞象的好戏。
资金实力更强的国企坐失良机，并非源于领导者的胆量或者见识。政策制度不支持海外资产并购是主因。在企业现金实力“非吴下阿蒙”的今天，投资和外汇政策已经滞后。
再者，指望技术、品牌和规模崛起后，才能并购的想法太落伍了。出资方未必需要比标的更强大。吉利发起收购的时候，它哪一块超过沃尔沃了？迅速成长为跨国车企，资金实力更强的国企更有希望。面对机遇，唯一的障碍，是国家投资管理制度和外汇管制制度。尤以后者为甚。
一旦国企现金被用于海外投资，即便在2008年国家放弃全面强制结汇之后，仍要走令人望而生畏的审批流程：国资委批，发改委批，商务部批，外汇管理局批，最后拿到外汇汇往国外。不到最后一个环节，谁也不敢保证不被卡住。
就算有能量的国企能够影响政府决策（现在非常难），等拿到外汇，黄瓜菜都凉了。标的早被竞买对手拐跑了。在此之前如果做出收购承诺（还别提保证金），如果最后无法兑现，哪个国企高管敢担责？
最近几年，中国车企（特别是国企）对外直投缩手缩脚。东风投资PSA，但没拿到控股权，不在讨论范围。这种局面并非源于“上古时代”几个不成功的投资案例。
在广场协议后，日本和德国都经历了本币大幅升值的周期（当时德国货币还是马克），导致对外投资成本降低。而汇率的周期律表明（尽管没办法预测周期长度），涨上去的，还得跌下来。怎么保（zhuan）值（qian）？买买买！无论企业，还是个人，对外投资意愿强烈。自由兑换外汇体制下，日德企业疯狂对外投资。
谁也没想到，日元升值大势一去不回头（近两年回调，但今年重回升势）。日企爆买行为也持续到今天。日本海外资产已经达到7.8万亿美元，俨然打造了一个海外“日本”。而日本政府囊中羞涩，这些海外资产大都掌握在丰田等大型企业和财团手中。无论是丰田，还是一个日本普通公民，投资都以逐利为目的，不会配合国家政策。
相比而言，德国因为欧元和欧洲央行的运转不掌握在自己手中，走向了和日企不同的道路。同时，因为“口味”问题，大众等车企对海外直投固定资产兴趣不如丰田等企业浓厚（当然，中国资产除外），而对债券等流动资产情有独钟。
值得注意的是，国家放松外汇管制后，逐渐产生扶助企业进行海外投资的意识。“一带一路”的国家战略中，包含着海外直投的战略布局（我国政府在胡温时期，就对收益寥寥、贬值风险巨大的美国债券颇有微词）。但在具体做法上，尚未理顺制度。步子太小、姿态扭捏，企业仍未能切实感受到行政审批、外汇管理上的便利。
假定制度具备了，还会出现2008年的机会吗？“莫须有”。跨国车企几乎都有战略转型的动向。鸡肋资产（诸如欧宝、沃克斯豪尔、大众旗下某些子品牌）总会存在，只不过没有合适报价而已。
现在，人民币进入了贬值周期。买船出海似乎丧失了最佳机遇。但在外汇管制的大环境下，贬也贬不到哪里去。一旦经济好转，人民币很可能重回升值通道。打造跨国车企之路，固然需要车企自己下决心，但做好制度性安排，是企业海外直投的后盾。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
