日产可能会降低对英国桑德兰地区的投资，转为增加对北美投资，以弥补这部分尚未展开的产能损失。桑德兰工厂可能会被殃及池鱼。
◎ 《汽车人》评论员 黄耀鹏
对于汽车业来说，几个月以来的墨西哥是个话题中心。由于种种原因，墨西哥工厂的投资前景，已经不再坚如磐石。
福特投资的事，还可以赖特朗普，现在日产从墨西哥阿瓜斯卡连特斯（Aguascalientes）工厂撤退一事，只能怪自己了。这家工厂是日产与戴姆勒合作建立，即将投产。现在双方在墨西哥的合作，已经陷入到沙漠地带。
日产为啥后撤？
显然，双方CEO在7年前制订、3年前重申的长期研发和生产共享合作，因为英菲尼迪全球销量不尽如人意，而丧失基础。简言之，就是英菲尼迪销量不足以分担共享平台的研发费用。按照某知情人士的话来说，“如果你生产出了一辆价值不菲的豪车，但却无法获得定价权，那么势必会很难实现盈利。”
一头是戴姆勒向来高举高打的研发风格，靠200万辆全球销量分担，其品牌溢价也保证了定价权，而另一头英菲尼迪去年全球销量只有23万辆，只及奔驰的零头。比起同年（1989）创建的雷克萨斯销量也少了2倍。
日产不再使用奔驰为主研发的MFA2平台，该平台本来计划用于英菲尼迪2018年下线的Q40紧凑型轿车。同时，日产也放弃了在该工厂继续使用奔驰任何升级后的平台。说白了，两者的平台级合作走到头了。
令人费解的是，日产仍然在继续支付其对MFA2平台的投资，该平台的总投资耗资数亿欧元。有人猜想，日产受制于之前签署的协议。相对于平台，工厂的共同投资如何拆分，是个更加麻烦的问题。双方为了“公平”离婚，势必要进行旷日持久的谈判。
日产宁可为不打算使用的平台付费，也要撤出止损，可能是对英菲尼迪后续全球销量的增长，持悲观态度。还有一种可能，就是对奔驰平台研发费用的高企感到不满。
不过，日产有关人士表示，双方无法就MFA2平台达成交易，原因是英菲尼迪设定的车辆性能目标太难以完成。这是双方“拆伙”的另一种说法，只不过未被舆论广泛接受。因为日产全程参与跟踪了平台研发进程，在整车都即将落地的时候“发现”技术指标无法完成，如果不是托辞，就是双方的沟通出了问题。
后果不佳
阿卡工厂的设计产能，是按照双方共享方式来兴建的。现在日产撤了，该工厂的产能势必放空一部分，如何填补是个问题。如果不想浪费资金，戴姆勒除了要补上日产撤退的窟窿，还要将一部分其他地方的产能挪到这家新工厂里来。
同时，位于美国田纳西州的发动机工厂，是给墨西哥整车工厂提供配套的。现在前者也受到此事牵连，需要重新调整中期产能规划。本来北美的跨国产业链条，在特朗普即将上台的背景下，已经存在不确定因素，现在又来了新的打击。对链条上的所有参与者来说，都不是个好消息。
日产花了近30年的时间，希望在豪华车上拥有“强有力”的品牌和话语权，现在与戴姆勒的合作受阻，对日产的全球战略构成打击。
不论如何，日产不会放弃北美市场。英菲尼迪最初就是根据美国人的消费口味建立的品牌。2016年北美销量仍然占全球的60%，属于无法放弃的阵地。日产可能会降低对英国桑德兰地区的投资，转为增加对北美投资，以弥补这部分尚未展开的产能损失。桑德兰工厂可能会被殃及池鱼。
至于日产是投在美国，还是继续在墨西哥（可能性较小），要等政治气候稳定下来再说。(《汽车人》评论员/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
