21世纪的第一个10年之末，对于日系车来说无疑是一个沉重的年份。“冰火两重天”，或许没有比这再合适的语句更能描述其在2010年的心境了。无论是全球市场，还是中国车市，日系车正遭遇着史无前例的困境。
在全球市场，2010年11月丰田全球汽车产量同比下跌8.7%至65.7万辆，为连续第三个月出现下滑。在北美市场，丰田11月在美国汽车总销量上升时下跌了3.3%，同时丰田领跌了11月日本国内汽车销量，而在欧洲的市场份额自2010年3月以来一直被韩国车企现代起亚抢占。本田11月全球汽车产量为31.7万辆，同比增长了5.4%，但也只是小幅增长。日系三强中，只有日产11月产量增19%至37.2万辆，创历史新高。
而在国内，据统计，2010年1-11月丰田汽车共销售汽车72.65万辆，同比增长16.7%，但增速仍落后于2010年中国狭义乘用车行业37.8%的平均水平。另据乘联会数据，2010年1-11月狭义乘用车累计销量最高的前十车企中，尽管合资车企东风日产和一汽丰田仍旧榜上有名，但一汽丰田的销量增速却仅高于自主品牌比亚迪，同比增长21.0%至45.01万辆，销量仍旧不敌比亚迪。而从前十中跌出的广汽本田今年1-11月销量仅增长了6%。
此前，丰田2010年10月份在华汽车销量较上年同期下降6%，导致18个月来首次下降，丰田也是该月国产外资品牌中惟一一个出现销量下滑的。
这对于日系车来说，无疑是重创。从年初开始，饱受“召回”争议与攻击的他们，更愿意去回忆过往多年以来日系车每每逆势而动红遍全球的逆市上扬。
回望素以“节能”、“性价比高”闻名于世的日系车，的确也因为这两点“硬件”优势而几度领跑过全球颓市。其中最著名的案例莫过于三次石油危机中日系车的惊人表现，几乎可以这样说：日系车，一次石油危机上一个台阶。
1973-1974年第一次石油危机后，日系轿车以其省油、质量好等优势一举打入国际市场。日本国内汽车产量首次突破700万辆，汽车出口则由1970年的108万辆猛增到1977年的435万辆，汽车出口占汽车生产的比例从1970年20.5%增长到51.1%；1979-1980年的第二次石油危机，石油日产量锐减导致油价骤升，再次显现日系车的优势。日本国内汽车产量连续突破1000万和1100万大关，日本汽车产品占全球比例上升到1981年的30.0%，54.1%的汽车产品实现出口，出口量首次突破600万大关；1990-1991年第三次石油危机尽管较之于前两次影响较弱，但是仍旧给了日系车发挥之地。日本国内汽车产量高达1349万辆，日本汽车产品占全球比例飙升到1991年的36.0%。
据此，曾有人总结说，某种程度上正是凭借石油危机，成就了日系车走出海外，一度打败美系对手，造就“东风压倒西风”的格局。而日系车也将其省油的优点大大强化，并借此确立起日系车省油、轻巧、精致而且价廉的品牌形象。
在中国市场亦是如此。根据《中国汽车蓝皮书》统计，从2003年开始，日系车连续5年呈现出强劲的上涨势头。这其中，2005年，日系车以23.94%的市场份额首次打败份额跌落到17.99%的德系车，成为合资阵营中的最强者；2006年，日系车继续高歌猛进，以25.69%的市场份额追上自主品牌；2007年，日系车一举超越自主品牌，以28.94%的市场份额实现了占有率国内第一；2008年，日系车在国内市场份额创造30.83%的新高。也是在这一年，丰田跑赢了深陷泥淖中的通用，成为名副其实的销量NO.1。日系车在中国一度成为“汽车”的代名词，以丰田为首的日系“三强”更是独霸华南市场多年，风头无二。
但是，在2010年，这一切都在成为过去。一道始于美国的“召回令”，将日系车拉入无比尴尬的境地，并在全球范围内引起连锁反应。这种影响最直接反映在销量的下滑，进一步则是市场份额的缩减。事实上，仅在中国市场，即便是日系车销量仍旧保持增长的2009年，其市场份额也以5.98%的降幅创下2005年以来的“首降”。
突如其来的阴霾给日系车带来了不小的影响，而在长期的过程中，日系车被广为称道的优势也在逐渐地被时光消磨。更为尴尬的是，一提到日系车，更多的人能够想到的就是“节能”、“省油”这样耳朵已经听到几近麻木的词汇，即便是“高性价比”，也常被冠以低廉的定语，似乎一个“省”字就足以囊括了日系车所有的特点，以至于在其他包括新技术、设计细节方面的优点反倒被不经意地忽略了。而惟一不曾被忽略、被质疑的日式专业服务，或许是日本车系被认知、被肯定到仅存的硕果。
在这种境况下，一如最初的推崇，人们又开始困惑：日系车，没落了吗？站在历史的转捩点，日系车亟待发掘新的价值所在。【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
