汽车金融业务在发达国家已经运作90年之久。跨国车企在这块业务上利润权重已经超过50%。但在中国，这套共生法则不灵了。从2007年到2011年6月，汽车金融公司贷款余额仅从245亿增长到500亿。对比各大商业银行8月份亮丽的中报，就知道车企对这部分鸡肋业务着急上火。
中国人一般将房产看做投资与消费的结合，而汽车则作为纯粹的消费品，保守的消费习惯使贷款率只有10%。汽车金融企业通常以10%以上的年利放贷，比银行高出60%-80%。汽车金融公司低首付、无抵押的优势，抵挡不住消费者对贷款利率的敏感。
在业务推广举步维艰的几年，车企普遍对银监会偏袒商业银行的政策颇有微词。相比而言，大家认为保监会对市场准入和竞争规则上相对公平得多，不如进入车险业务。
汽车金融公司的一项重要功能，就是为车企提供融资平台。但除上汽曾发行过小额度汽车债券，这一融资功能在国内普遍遭到弃置。严格说，保险业务不属于汽车金融的范畴。而广汽试图“贯穿”产业链，这是否也意味着实现汽车金融的融资功能？不光面对车企，也包括零配件生产企业和旗下零售终端。
这两年车市火爆，合资车企握有充裕现金头寸，也拥有商业银行授信额度。正常状况下，对资金的渴求度不高。但正在建设和刚刚开工的新生产线无疑是吞金兽。在金融公司不能指望的时候，车企旗下的保险公司能否担负起这一任务？
《汽车人》认为，这取决于车险业务开展的顺利程度。要知道，车企资本经营汽车保险，具有天然优势。
车企拥有的4S店，可以作为保险的天然销售平台。车企可以和零售店通过利润分成的形式，结成利益统一体。属于该公司保单赔付业务的零配件供应，如果用优惠和延时付款方式，更能让4S店愿意推介专业车险业务。
可以预料，专业车险公司凭借现成的渠道，维修的成本优势，能够有效控制赔付成本，能够应对任何车险价格战，对消费者具有诱惑力。如果专业车险铺开，会产生大量现金收入，利用赔付时间差，盘活处于困境的汽车金融和废旧车辆置换业务，三者借助同一平台，实现车辆全生命周期的服务。即使没有价格优势，这种 “从摇篮到坟墓”的全时服务体系也极具竞争力。
目前，先启动的众诚车险公司，即将进入集团旗下丰田、本田合资公司的渠道进行销售。众诚还暗示，如果经营顺利，将来业务可能拓展至寿险领域。
一汽的迅速跟进，表明各大车企都注意到这种新业务。而车企从事车险业务的先天优势，有望使汽车金融业务的尴尬局面不会重演。
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