这是最好的时代，这是最坏的时代。这是希望之春，这是失望之冬。人们面前有着各样事物，人们面前一无所有。人们正在直登天堂，人们正在直下地狱。
用这段狄更斯的经典名言来形容2013中国汽车业的百态，或许再适合不过。这已经是中国汽车业陷入微增长的第三个年头了，到底这会是“事不过三”的井喷一年，还是延续小步慢行的老路？到底应该抱有乐观态度，还是谨慎一点更妥当？
站在年关当口，所有业内人士都希望知道，这一年的路该怎样走。《汽车人》遍访50位左右中国汽车业品牌老总，希望这些精英人物的判断和做法，能带来启发和裨益，帮助我们穿透眼前的迷雾看清前路。
正在拉大的基尼系数
外行看热闹，内行看门道。
从《汽车人》的专题访问结果来看，表面上似乎经理人们态度都相似，都是谨慎乐观的态度，对2013年市场发展的估计也相似，低不过百分之四五，高不过百分之十几，不少人把预测压在10%的门槛上。
但仔细分析，其实个中差别不小。真正持比较乐观论调的要么是在上一年收获颇丰的企业，要么是欲借宏观大势的商用车企业。前者比如德、美、韩系合资企业，这些企业2012年增长率最高的已经超过20%，对它们而言，2012并不是苦哈哈的，仍是跳跃式增长的时段，所以今年自然继续乐观。后者比如重卡或者专用车企业，由于2013年是新一届政府执政的第一年，而且上一年批复了不少大型基础建设项目，对重卡或者专用车等需求都会放大，因此，这些企业也对2013年有很高的期望值。
2013年自主品牌企业偏于谨慎的居多，其中一些企业的内部变革尚未完成，另一些企业还没有壮大起来，却已经遭遇连续两年的微增长，谨慎也是情有可原的。现在这其中不少企业都把增长的希望寄托在海外市场上，去年出口前5名企业中有4名都是自主品牌，包括奇瑞、吉利、长城和力帆，相信会有更多的自主品牌步其后尘。
很难确定的恐怕是日系企业。2012年本来顺风顺水，却意外遭遇钓鱼岛事件影响，现在日系品牌已经在全面回升，丰田、本田等在华销量环比增长将近100%。但现在又传出安倍晋三当选日本首相的消息，舆论界普遍认为，安倍可能在钓鱼岛等问题上保持强硬态度，这给日系车2013年的发展蒙上了一层阴影。
此消彼长。在这样一个微增长时代，企业之间的距离在拉大。
意大利经济学家基尼（Corrado Gini）在90年前提出著名的基尼系数，用以测定收入分配差异程度。越接近0就表明收入分配越是趋向平等。按照国际一般标准，0.4以上的基尼系数表示收入差距较大，当基尼系数达到0.6时，则表示贫富悬殊。
如果用这套方法来分析汽车业的话，那么现在汽车业的基尼系数应该也正在拉大之中。虽然我们无法测出标准的数值，但恐怕已经迈过0.4的门槛了。
未来改变这一行业发展趋势的会是什么，现在还不好论断。曾经，业内外一度以为新能源车，特别是电动车，是车企弯道超车的希望，但现实证明，电动车的时代如同海市蜃楼，现在还是可望而不可及。至于有形之手的力量，现在还不能指望政府出台新的刺激汽车消费措施，相反，倒是大城市因拥堵等问题祭出限购法宝，倒是指日可待。看来不用奢望救世主，各大车企还是得真刀真枪地在市场上见真章。
拼的就是执行力
由于发展阶段不同，企业特性不一样，每家企业2013年的目标有所差别，但也有很多东西是有共性的，比如做出一款好产品，比如营销网络和营销方式的调整和变革等等，这些几乎是每一个企业的必修课。
但为什么同样的任务，不同的企业、不同的人完成的结果大相径庭呢？这就要说到另外一个层面的问题——执行力。产业界曾经流行过一本书叫做《执行力》，当时很多企业都组织学习过，但真正能把执行力落到实处的企业却不多。这就好像当年学丰田精益生产方式、现在学韩企崛起秘诀的企业很多，学到精髓却少之又少一样。
执行力是靠人来实施的，是靠企业文化来潜移默化的。因此，很多企业所有者一想到要对企业改革，就先想到换个高管，就好像中国足协总是靠换教练来解决问题一样。但如果这个高管没有用人权力，没有足够的时间来影响到企业文化，那么再有经验、有想法的高管也会有力难施。
再比如营销方式下沉，这是《汽车人》本次专题采访中不少企业高管都提到的课题。销售渠道铺到四五级市场已经不易，如何把营销方式也同样下沉到这些层级的市场，就更加困难，这也涉及到执行力的问题。
要想做到位，还是需要依靠基层的营销人才。人们常说，跨国企业要本土化，其实大企业也要注意“本地化”的问题。中国各地差异有时候比欧洲各国之间的差异还要大，在如此广阔的地区要想取得好的成果，因地制宜的精神是必须要有的。如果执行者不懂当地市场，或者阳奉阴违，即使有了好的营销方式也是无用。
总之，说到底，执行力的核心问题是用人，“人对了，事情就对了”，还是这个老道理。
最容易犯错的市场
被誉为中国通的宝马大中华区总裁史登科曾在临别前留下这样一句话：“中国是职业经理人最容易犯错误的市场。”对于跨国企业的经理人来说，这是一句警示性的谏言，其实，对于本土经理人来说，也同样如此。
中国市场即使陷入微增长，市场容量和增长的绝对值也是非常惊人的，吸引着各路豪杰。但同时，这确实也是一个很容易犯错的市场。
10年黄金发展期中也曾有两次小低谷，每次都在短时间内反弹，让谨慎的人踏不中节拍，冒险主义者反而收获颇丰。这让很多经理人吸取教训，认为汽车业这次也能迅速走出低谷。但两年时间过去了，似乎脱离了以往的规律。这让很多人的预测落了空。现在又有经理人押宝今年能触底反弹，是否能说中，只有时间能检验。
其他容易犯错的雷区还包括营销网络是分网还是并网，品牌要不要分出多个子品牌，如何买下国外知名品牌等等。最纠结的是这些问题并没有标准答案，只有具体问题具体分析。不过，从过往犯错较多的地方，还是可以总结出一些经验教训来。
首先，分网需要有强大的产品支撑，但这方面正是很多自主品牌的软肋，做出一款优质产品容易，做出一系列乃至多个系列的上销量的产品就很难了，需要在基础研发上形成体系竞争力。如果在体系竞争力成型之前，只看眼前销量而进行分网，到了淡市之际就会遇到麻烦。
而并网则需要融合不同利益群体，之前分网的时间越长，并网的难度就越高。如果一定要进行并网，必须做好长期抗战的准备。
其次，对于子品牌问题，客观来说，自主品牌发展时间尚短，主品牌还没有打造结实，分出的高端子品牌也不是一朝一夕可以成型的。换句话说，分品牌战略虽然愿望良好，但实际执行中往往会遇到各种各样的问题。还是谨慎为好。
最后是如何当好国际买家的问题，其实很多时候是非“战之罪”，跨国企业对中国正在崛起中的自主品牌不无防备之心，宁愿把待售品牌卖给投资公司，甚至是不知名的企业，也不愿意卖给中国自主品牌。更别提美国的外国投资委员会等官方机构了，往往会让已经成交的交易也流产。这些因素是中国企业控制不了的，如果遇到这类的困难，不如只购买待售企业中有价值的部分，比如部分技术等，虽然效果不如整体收购，但总比投入甚多却鸡飞蛋打要好得多。
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