限牌，一夜之间，撼动了整个北京城。 2010年12月23日，北京限牌政策下午一经出台，引起北京车市大震荡。就以亚运村车市为例，整个场子绵延到天通苑排起了长长车龙和近乎疯狂的车主。排队的车主，或是带领自己的亲朋好友去抢着提车，或是自己再买第二或者第三辆车，他们都有一个共同目标，就是赶着政策实施之前上牌。 这不是中国汽车政策出台历史中最重要的事件，却绝对算是最具争议和最具震撼的政策。 如果将这个政策放在和上海限牌的政策同时出台，相信至少没有现在影响之巨。在如今汽车蓬勃发展、人们向上生活的梦想遇阻、物价飞飚、年轻人买房如同翘首蜀道、看病寻医如找龙王的当下，北京乃至中国老百姓最现实也最朴素的愿望——拥有一辆属于自己的汽车，改善一下生活质量，是最能让人理解的事。 然而生活虽艰难困顿却也要节衣缩食仅为了过上汽车生活，他们现在仅有的能以3到5万元的钱提升生活档次过有车生活的权利，却被无情地剥夺了。 限死梦想 不出意外的话，北京限牌政策很快会扩展到一些其他大城市。笔者认为，限牌政策表面上限制了人们购车的机会，延缓了路面上汽车的激增（缓解交通作用不敢肯定），而深层次，则是限制了人们心中美好生活的梦想，限制了人们释放生活压力的一点权利。这是对一个身心健康、四肢正常，希望改善吃、住、行过正常人生活的人心理的一次严重打击，中国这样的人超过10亿，北京这样的人超过千万。如果这样的治堵政策蔓延至全国，调查机构如果做个全民心理普查的话，会验证这个结论。 中国人超过13亿，北京人口不足2000万，那么其中真正有车的能占到都少？在各类汽车消费分析报告中，我们常常看到相比国外，中国人享受汽车生活比例之低。那么究竟是什么剥夺了我们汽车生活的机会？ 清华大学社会学教授孙立平做过一个调查。北京街头每4辆车中，就有一辆是公车，北京乃至中国其他城市公车改革多年来难见成效，政府根本没有什么力度去实现公车改革目标。香港大学教授郎咸平甚至呼吁，中国公车一年数千亿元的消费，足以彻底保证全民医疗。购买公车恐怕并没有太多限牌摇号的担忧，是不会在意这个成本的，限牌还是限制的低层老百姓。 史无前例的拥堵，成为限牌政策推出的最佳借口，也让所有质疑的人闭上了嘴。八达岭高速早晨6点多就出现移位式的拥堵，二环成天如空心接龙般绵延的车流，让每个有车族都会心有余悸。也因此，限牌政策满足了有车族释放出行压力的机会，让政府找到了解决交通拥堵的“良方”，让北京市政府终于出了一口气??一切大好，在这样的前提下，限牌实际上是皆大欢喜的事，没有人愿意生活在一个如同闷壶般的城市里，政府希望通过它来缓解交通窘境。 但细细一想，前两年还出台诸多刺激消费的政策，有的年底了还在实行比如购置税、汽车下乡，如今风头一转，马上限牌，如果说前两年的刺激汽车消费政策是为解救金融危机拯救经济恢复而不得已的话，那么此时的限牌政策，是不是已经完全没有了这样的担心而放马南山？ 难解拥堵 中国经济有一大群智囊为限牌定调，奔走宣传。可疑问是，如果此时金融危机再度袭来，北京是否还会出台这么大不咧咧的限牌政策？显然，限牌如同刺激消费的政策一样，有着很大的头疼医头嫌疑。北京的交通问题也不能全归咎于人民有钱了都买车而道路堵塞。北京经济发达很久了，人民有钱很多年了，车市增长飞快不少年头了，为什么北京市交通规划建设部门不及早着手，而在这个令人激动的“十二五”规划初年，就抛出了这一斩很多人汽车生活梦想于马下的旗子？ 政府寄望通过综合方式，比如提高停车费用、使用费用等降低汽车使用率，这是可行的，全球都是如此，但几乎听不到哪个国家会通过限牌摇号来限制消费者去购车。限牌政策凶猛推出这种霸道的做法，一则验证了政府在交通改善问题上对今后的不自信，二则说明了在过去交通管理和改善上的无能。 中国经济中目前争论最大的两大产业——汽车和房地产，目前在中国具有很大的连带效应，也是一个人成家立业的象征之一。买不起房的人可能会先买车，或者只有买到房子了再买车，而已经有房子的人则一定会考虑买车。有趣的是，这两大产业虽然都在政府急于调控的台面上，却形成了两个方向分明的后果。 房地产政府似乎下了更大的力气去调控却作用甚微，房价难降，其中一个主要原因是，房地产由中央政府统一部署调控，地方由于顾及自己利益并不是很配合；倒是各地治理交通不是中央而是各地自行出台政策，因此，地方政府非常欢迎。这说明，汽车消费不在地方政府的利益考虑范围之内而可以欣然限制，而房地产则由于地方利益做主则更被地方青睐而使得中央的调控遇阻。因此，地方会更加支持限制人们购车，一是改善交通的政绩动机，二是限制买车但他们利益不会受损。 北京汽车保有量今年逼近500万辆，各大区的地域面积加在一起，以国际大城市标准的单位面积汽车保有量来算的话，北京汽车并不多，比东京、纽约、香港等城市单位面积汽车保有量少得多。北京交通问题这几年如同大餐被摆在台面上放大研究，但时至今日，规划不合理、管理欠智慧、人们交通恶习难改，这些问题均被一一剖析了出来，但在具体的政策和方式上，还是被人们认为缺少应有的智慧。 最重要的一点，是限牌政策会不会起到应有的作用。其实，即使如果从2010年12月24日政策执行这一天算起，北京市不再允许哪怕一辆车上牌，现有汽车数量的北京还是如此前一样拥堵，寄望政策起到立竿见影的作用如同做梦，因为这并非能彻底解决交通问题，只是苦了那些在买车边缘徘徊的人，一个政策出台可以将他推下更买不起车的阴影里，而那些有钱的人，并不会因为摇号而止步买车，从这个意义上来说，限牌再一次剥夺了穷人改善生活的机会，并不能从根本上解决交通拥堵问题。 车市受累 “明年完蛋了。”一位同事愤慨之余，如此改了自己的MSN签名。很难断定，限牌政策究竟对明年车市影响有多大，但是年底前这两个月疯狂的车市，已经为明年不利的形势埋下了伏笔。 尽管从10月份起，北京就传出将要限牌，宁愿相信政策会出台的人，其实在11月、12月就已经买车了，这两个月火爆的车市日上牌最高增加甚至超过5000辆。当政策真正出台时，那些还在观望中的人才意识到限制他们有车梦想的政策，已经蔓延到脚底下，如果抓不住机会，很可能会持续成为无车族。急于赶在政策出台前抢购车的车主，我很同情他们的心理。尽管限牌不会彻底限制死他们最终去买车，但对于绝大多数人来说，或多或少的可能，明年将可能不买车。 这是政府愿意看到的结果，但绝不是汽车行业和企业希望的。北京车市各4S店近乎疯狂的抢购，让人质疑，一个病态的政策会使多少人走上畸形的消费道路。就在政策出台的当晚，一位同事电话中请笔者赶紧推荐车，还问是否有认识的经销商帮忙问能否抢上车，不管什么车，能在政策出台前抢购上牌就好。有这样心理的人，不在少数，而很多明智的人已经在下半年因这个担心而出手了。 因此，笔者非常赞同一些分析人士认为的，今年车市会透支明年的需求。但笔者更愿意认为，其实在2008、2009年刺激汽车消费的政策出台后，就一直在透支着未来的汽车需求，一个具有非常长的产业链，在国民经济中扮演非常重要角色的产业，如果作为政府应对短期危机的工具而不加长远考虑恣意妄为地调整，这种把玩式的做法只能是造成动荡不定。 当然，没人会忽视中国庞大的汽车消费潜力，这是客观存在的。但至少在明年，政府已经在政策上挖了一个大坑，去填平的责任，表面上落在了企业身上，而实际上，车市下滑牵动的漫长产业链的动荡从而引起对整个经济的打击，可能会又一次冲击中国经济。 那么，到时，政府是不是又会放开手脚鼓励人们购车呢？ 无从知晓。这些事情老百姓管不着，他们需要的，仅是能公平地买车开车的机会，圆他们向上生活的梦想，交通不应该成为剥夺中国人这个梦想的借口，政府应该创造这样的机会，而不是限制这样的机会。可惜，现实往往比想像残酷多了。
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