品牌的诞生与发布，只是一场艰难旅程的发端。未来若干年中，他们将与整个中国汽车行业共舞，谁能幸运突围，谁会黯然退出，今天不会给出答案。
◎ 《汽车人》记者 卢山
尽管，英雄不问出处，然而，我们仍相信，时势造英雄。错过了黄金发展期的这些新品牌们，他们之中有人能够获得幸运的青睐么？
或许，他们都并不相信所谓的“运气”，而更愿意将未来的命运押宝在狼性的竞争上。但在这个搏杀的过程中，他们必须面临四道关卡：技术、品牌、渠道、资本。这是汽车行业天然的门槛，也是命运转折的决胜之力。
技术能力的积累和品牌的打造，都是无法跨越时间的硬功夫。渠道的成长与控制，收放之间考量的是操盘者的经验和胆量。而资本作为这一切背后的原动力，将决定一个企业的生死。
因此，对于这些新时代的汽车枭雄们来说，品牌的诞生与发布，只是一场艰难旅程的发端。未来若干年中，谁会黯然退出，谁又能与中国汽车市场共舞，时间会给出答案。
技术
在已经上市的几个新品牌中，无论是宝沃、汉腾还是斯威，都面临着来自产品层面的指摘。
以斯威推出的第一款车型X7为例，因其从命名到设计都难脱模仿宝马之嫌而遭到诟病。与其完全重名的汉腾X7，则是将一系列国际大牌的设计特点进行综合，凑成了一个设计拼盘，虽然看起来不错，但很难看出创新之处。
这是2.0自主品牌所共同面临的一个问题。由于缺少技术积淀，他们规划开发的产品或多或少会带有模仿的痕迹，多数产品是给人一种“杂糅”的即视感，差异仅仅在于“揉”的和谐或者不和谐。
不光是在最显性的外在设计上，技术含量更高的内部设计是更大的短板。宝沃汽车虽然强调自身的德系血统，却无法回避最核心的动力总成来自北汽福田的事实。而其他的几个新晋品牌，也面临同样的困境，拼凑而来的动力总成和底盘，能否拥有足够高的性能和可靠性，还需要市场的检验。
汽车作为一种大宗消费，同时又是技术含量与安全指数要求很高的行业，天然决定了其竞争门槛的高企。但同时，在某种意义上来说，造车又远没有这么复杂和困难。在发动机、变速器、底盘等等关键技术都可以外采的今天，汽车企业也可以用系统集成+生产制造的方式来运行。
对于这些2.0品牌来说，构建自身的技术能力还未到特别迫切的程度，在迎合市场和修练内功的优先级上，这些品牌选择了前者。这本质上是一种市场化的选择，在同质化竞争严重的今天，集成模式本身确实可以快速完成产品的开发。这之间没有绝对的对错之分，更多的是面对竞争所选择的不同路径。
但是从长远来看，核心技术力的缺乏必然会导致在成本和可靠性方面的劣势。这或许还不是他们今天所担心的事情，但危险到来的速度会比他们想象中的更快。而对于消费者来说呢？他们是否愿意始终为此买单？
品牌
中国汽车市场已经成为全球品牌最集中的市场，几乎所有的跨国车企都在中国掘金，而中国的自主品牌也已经日趋成熟。但品牌力的缺乏，仍然是一个挥之不去的阴影。无论是对于吉利、比亚迪，还是对于汉腾或者斯威。这种困境，并没有区别。
在这种情况下，一个新品牌进入市场，被接受的可能性有多高？这市场上不乏反面教材和例子。在普通乘用车市场，观致成了一个典型。而在豪华车市场上，DS则是另外一个典型。他们的遭遇，是后来者的前车之鉴。
出于打造品牌的目的，2.0品牌们都希望通过“外援”寻找到自己品牌的安身立命之处。宝沃来自一个一个消失半个世纪的德国品牌，斯威则收购了来自意大利的一个摩托车品牌，蒋大龙的NEVS脱胎于瑞典萨博。这其中的另类是比速，比速没有去设计这样的一个品牌故事，甚至LOGO干脆用了汉语拼音BISU，勇气实为可嘉。
但这样简单的海外元素堆砌，恐怕很难被今天买大牌早都买到手软的中国消费者认可。以宝沃的BX7来说，这款被定位于“轻奢”的德系SUV，因为与北汽福田之间关系，而备受外界的质疑。
事实上，品牌与产品就像鸡和蛋的关系，究竟是究竟是先有鸡还是先有蛋，不能一概而论。在品牌创立初期，产品先行还是品牌先行，不同的企业有不同的想法。但是从消费者的层面来说，仅仅为一个故事或者一个LOGO买单的时代早已远去，过于高调的品牌营销只会给消费者留下浮夸的印象。
这些2.0时代的新品牌们，想用一个美妙的品牌故事做宣传，博噱头，都无可厚非。但如果想用这种方式提高溢价能力，甚至替代核心竞争力则显得未免过于乐观。
应该肯定的是，中国市场的多样性和复杂性，也给这些品牌带来机会。并不是所有的消费者都追求高大上的品牌包装，高质量的产品和高满意度的服务，仍热是大部分消费者所最为看重的。市场的成熟与细分，也正体现于此。
市场
当汽车市场增速降为个位数，很多品牌都坐不住了。即使是像雪佛兰这样的合资品牌，也不得不面临销量连续下滑的窘境。企业销量疲软，终端竞争极度激烈，经销商的盈利能力出现了大范围的滑坡。
近几年来，经销商退网，破产，跑路的新闻不绝于耳，卖车不再像过去是门稳赚不赔的生意。今天，卖车已经成了一个一不小心就可能赔得倾家荡产的危险买卖。那么问题来了，在这样的情况下，这些2.0品牌们，是否能成功的拓展自己的渠道？
中国的多元化市场给了他们一些切入市场的机会。从重庆发迹的斯威，把核心市场定位在云贵川，这也是斯威过去摩托车产业表现最好的市场。然后以此为基础，向全国的其他区域扩张。
这又不能不让人想到北汽幻速。幻速在2015年的渠道计划是300家，到了2016年，这个数字达到了500家以上，二级网络甚至超过了1800家！这是一个什么样的概念？这意味着在除去北上广深这些一线市场之外，幻速已经覆盖全国的绝大部分市场，而且是密集的覆盖渗透。
超高速的网络建设带来的好处显而易见，销量的持续高增长源自这些渠道的贡献。消费者可以更容易接触到产品，更容易去进行售后服务，一切高举高打的计划由于这个庞杂的网络而得以实施，但缺点同样很快显现。
“在网络扩大到一定规模以后，我发现我们陷入到了事务性的工作之中。每天渠道都会上报大量的情况，我每天不得不为解决各式各样的具体问题而疲于奔命。”
幻速销售公司总经理张军现在开始反思这样高歌猛进的渠道建设所带来的负面效应。扩张过于快速的渠道，在渠道能力和品质上显然更容易出现不可控的因素。服务水平的不可控将直接影响到用户的口碑，连锁反应的结果最终是伤害品牌。
而过多的渠道网点，也会导致单店的盈利下滑。在市场好的情况下，这个问题会被漂亮的数据掩盖，一旦市场环境变化，这些缺乏根基的渠道很可能出现大面积的死亡或者变节。这些问题，都相当具有挑战性。
那么如何在数量和质量上取得平衡？这又回到了原点，即产品和品牌上。这个互为因果的关系，对于这些新技术市场的玩家来说，是成长的可能，也是兵败的危险。在尚未接受市场洗礼之前，一切的计划都流于表面。
融资
融资话题在汽车行业说的不多，在采访过程中，大多数企业也都对此秘而不宣。实际上，对于汽车企业，特别是民营汽车企业，资本能力是一道生死劫。
国有汽车集团往往拥有强大的融资渠道，从国开银行到商业银行，从政府补贴到上市公司，能够持续为企业进行输血。这也是为什么有一些品牌，多年来表现颓唐，却始终能屹立不倒的原因。
但是，相比这些国资背景的大集团，民营车企则始终融资难和融资贵的问题。几年之前，吉利为收购沃尔沃而导致了负债率高企的问题，直至近一两年才得以缓和。而这些2.0品牌们，在动辄几十亿的新规划面前，如何能够实现自身的平衡？
不同的企业在这个问题上也有着截然不同的做法。NEVS从一开始就选择了与地方政府合作的方式来保证自身输血能力。在天津政务网上，一条《津产纯电动“萨博”更环保，形成新能源车产业链》的文章写着：国能正式启动的全新品牌“NEVS”在高新区设厂，将在中国量产瑞典萨博“萨博9-3”纯电动轿车，有望于2017年正式下线。
蒋大龙将NEVS进行的三方合股，最大程度上的解决了NEVS的资本问题。与天津高新区的合作，不仅仅获得了天津市政府的政策支持，让这个整车项目可以落地生产，同时也得到了高新区2亿美元的资本投入。
而相比NEVS，其他的几个品牌的情况则不尽相同。据悉，比速汽车在成立之初就已经与金融机构有合作，但具体名称和规模比速方面仍然不能公开。同时，比速作为重庆银翔的新项目，背后主要仍以银翔的资本作为支持。
而汉腾汽车的母公司是江西蓝途汽车，2014年铁牛集团曾投资34亿元，而铁牛的实际控股人是众泰汽车大股东金马股份的实际控制人。因此，尽管目前汉腾汽车并没有直接引入投资，但是资金仍然有母公司的保障。同时，汉腾方面也表示，未来不排除引进投资方的可能。
资本规模决定着企业成长的速度，而资本的构成一方面是输血，一方面是造血。这些2.0时代的品牌们，在输血的能力上往往难占优势，那么可以依靠和预期的，是自身的造血能力。在已经是弱肉强食的中国市场上，他们也只有杀出一条血路，才能获得最后的成功。(《汽车人》记者/卢山)【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
