丰田主动做“打地基”的苦活，证明丰田开始从技术底层驱动力的角度去思考自身的竞争力，从更高维度审视行业的发展方向。
文/《汽车人》齐策
近日，丰田、松下、软银、NEC（日本电气公司）等日企宣布加入一个由政府支持的名为“超越5G推广联盟”（“Beyond 5G Promotion Consortium”）的组织。
这个组织可能将发布业内首个6G通讯的技术提案，使日本在开发技术中获得主动权，发挥早期优势。
日本政府预计，6G通讯将会在2030年推出，速度比现在的5G快10倍，延迟限制在一毫秒左右，错误率低于1%。这种通讯技术，将会满足自动驾驶、远程手术、元宇宙娱乐等需要。
丰田参与6G联盟的逻辑
如果这不是一个日本总务省牵头的组织，大家会认为这是另一个“丰田雁阵”。
不过，丰田作为系统集成商（OEM），在一众科技产业公司（或称技术供应商）中间，显得非常突兀。如果不起到关键作用，简直违和。
这个组织不仅打算向国际电信联盟（ITU，International Telecommunication Union）提交一个通信网络架构设想，而且是直接给出网络协议和技术框架。当然，是初步的。因为6G的设想还缺乏工程实践的基础。
虽然有很多业内企业（包括华为和诺基亚），都声称2030年部署6G，但现在没米下锅。
而略令人不解的是，ITU声称2023年6月前要确定6G通信的技术要求，并以此作为相应技术规格的基础，特别是面向某些特定应用。
有人猜想，这个“特定”应用，恐怕指的就是自动驾驶和云服务方面的应用，毕竟这是当前比较靠谱的一个方向。而去年开始炒热的“元宇宙”概念，也是6G的潜在方向。但消费趋向过于浓厚，且是科技公司的自留地。以实业为主的产业界，可能更倾向于前者。
6G的前景当然很诱人，其速度将比目前使用的第五代无线网络快10倍以上，可以支撑远程手术、L4以上自动驾驶数据服务。
而5G经过高投入（光是中国就投入了2000亿元以上），中国用户渗透率已经拉升到很高的程度（中国电信声称渗透率超过50%，这和普通用户的认知相反），但应用场景并未充分挖掘出来，使用体验也不尽如人意。
虽然5G从技术层面早已成熟，但在部署最广泛的中国，实际部署的也是4G+5G混合网络。而且，由于5G耗电量太大，给运营带来很大成本压力。
在边缘网络，5G实时效应快速衰减，用户实际上用的仍是4G带宽。对于自动驾驶应用，这是不可接受的。这意味着云智能+云服务坍缩成本地智能，失去了高速网络支持的价值。有人讽刺说，用着5G手机，跑着4G网络，刷着6G新闻，不无道理。
6G必须要避免5G的教训，丰田加入政府主导的6G联盟，恐怕是寻求从使用场景出发，对6G技术方向做一点干预，使之符合自己的战略方向。
丰田的容错率
丰田参与制定通信标准，这事对于车企而言似乎有点违和。但熟悉丰田近五六年技术投入风格的媒体而言，并不令人吃惊。
丰田研究院（TRI）2021年重组后，拆分成一家新的控股公司和两家运营公司。前者专注于自动驾驶技术，并统领后两者；后两者则各自寻求孵化新的商业项目，詹姆斯·库夫纳仍然领导这三家公司。只不过，运营总部从美国旧金山搬到日本东京。
这显示了丰田对TRI这些年在技术上的进展感到不满，对硅谷的激活效应也比较失望。但是丰田不打算放弃自动驾驶的基础技术研发，仍然继续投入。
很多人对大公司的技术创新和孵化，与创业公司的作为有所混淆，认为丰田这样的做法是承认失败，其实是对丰田这种硕大无朋的体量有所误解。
近两年，丰田作为全球汽车产业界“扛把子”的地位有所动摇，倒不是因为和其一直掰手腕的对手大众汽车，也不是前对手通用汽车。特斯拉作为“非对称竞争”的挑战者，已经从市值和舆论声浪全面胜过所有传统汽车巨头，其中就包括丰田。
2021-2022财年（截至2022年3月31日）尚未结束，而艰难的2020-2021财年，丰田销售额大概1.6万亿人民币，净利润1349亿元，虽然和往年相比不大理想，但仍居行业第一。与此同时，丰田汽车的股票市盈率只有8.9，远不如特斯拉。
丰田的现金储备不明，预计在千亿人民币级别。虽然比不上苹果，但比特斯拉这种到处开疆拓土的新贵，要强不少。后者市值虽高，但是“家无隔夜粮”。
新势力是被股东和投资者催着要利润，而丰田没有投一点新技术就必须应用的压力。对于丰田，有足够的闲置资源，用来投资一点潜在的技术方向。丰田这一点不像新势力，每一笔钱都要花在刀刃上，必须在短期内见效。
于是我们看到丰田投资氢动力、纯电、混动、固态电池、自动驾驶，甚至底层ICT的技术规范，几乎每一条赛道都有丰田的参与。与35亿美元在美国投资电池相比，自动驾驶方面的投资相当克制。因为这不是一个确定的工程方向，只作为技术储备。
所以，丰田不存在押宝，只是因为它的容错率上限太高了，对试错结果心态也很开放，根本没有不成功就要死要活的后果。
丰田在6G研发上能做什么
理解了这一点，就能理解丰田为什么投资6G。
在5G的基础上，6G支持整个世界的数字化，与AI的结合将更紧密，实现智慧的泛在可取。智能交通（有人提了“超能交通”的概念）场景，需要太比特的峰值速率、亚毫秒的时延，支持1000公里/小时的移动速度。
6G面临的技术难点首推频谱。
在中国，存在大量6G（电磁波频率）以下的频谱，工信部发放的牌照集中于3-5GHz频谱（即所谓Sub-6GHz）。
美国则比较被动，因为Sub-6GHz早被军方占用，5G被迫走更高频的毫米波。相同距离下，后者损耗比Sub-6GHz大100倍。
为了解决损耗问题，美国只好使用“波束成形技术”，像激光一样指向特别好的传播束。但这样一来，遇到物体遮挡，绕过性又特别差，需要密集部署基站。
所以，美国想部署28GHz铺设5G网络，需要4000亿美元投入，还不算开发费用。这让美国在5G竞争中处于绝对劣势。
到了6G，大家都打算避开美国5G的大坑。现在能用的只有高频的“太赫兹”和更高频的“可见光通信”，两者损耗比毫米波还大。但是，可见光通信可以在街道照明光上叠加信号。这一描述听上去很科幻。
好消息是两者的天线阵列尺寸都很小，难点在于可见光芯片开发不成熟。而软银、丰田、NEC都在大张旗鼓地开发下一代光芯片。
还有一个方向，就是利用“天链”系统，利用大量的低轨卫星（有点像马斯克的“星链”技术），构建天地一体化网络，实现通信网络全球全域的三维立体“泛在覆盖”。
这样，就避免了5G网络边缘无法覆盖实时和高速传输的固有问题。但是这种端到端的多频、多网融合，技术难度非常大。本身的设计就需要应用大量人工智能来参与，构建完成后则进一步促进人工智能的发展。
根据公开材料，丰田基本上没有ICT底层技术积累。但是丰田及其子公司和供应商，在感知（传感器+数据解算+前融合）能力上，则颇有建树。
感知-通信-计算一体化，则是6G应用场景的特点。从这一点上看，日本政府非要拉着丰田参与6G标准制定，不完全是因为丰田能提供资金和场景技术支持，丰田完全可以在感知领域做出重要贡献，给前景不明的6G技术，提供一截落地的梯子。
而AI作为目前无线网络的重要使能技术，正在渗透到核心网、接入网的物理层，甚至抵达高层协议栈的层面。丰田研究院（TRI）无论是否重组，AI都是唯一主要的研发工具和目标本身，TRI拥有物理层面利用AI设计端到端链路的能力。
丰田在2016年成立TRI的时候，完全无法预想有朝一日，其技术可以在6G网络技术上发挥作用。
技术的魅力不仅在于前景的不可预测性，更在于实现路径的不可预测性。任何资金投入都要求看到实效、看到明确的目标指向，实际上就不可能得到真正有发展前途的基础技术。这种急功近利的泛工程化思维，在基础研究领域玩不转。
而丰田这种广泛撒网、网眼还特大的投资行为，短期而言是很傻的，因为看不到回报，其实丰田自己也不知道会不会有回报。但它仍然会投，就当练手了。如今只是向基础研发迈进的一个环节而已。
5G下的云计算、自动驾驶场景进度缓慢，是因为5G技术的工程化存在缺陷。这不是场景本身的问题。日本急着上6G，主要还是想挽回5G落后的局面。
丰田作为一个重要研发机构参与，而非作为牵头企业和OEM，这是很特殊的一次，也是丰田验证自己投资远见的一个机会。
现在看，6G还远在天边，技术面目很模糊，设想也有点天马行空。当基础研究不尽如人意的时候，人们往往忘记技术应用的发展速度可能会远超预期。但后者依赖于前者的程度，被大大低估了。
丰田主动做“打地基”的苦活，证明丰田开始从技术底层驱动力的角度去思考自身的竞争力，从更高维度审视行业的发展方向。不管成与不成，这个思路还是值得研究的。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
