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【汽车人】资本和新势力的利益分野

作者:
孟华
时间:
2022-05-11 08:05:28

需要拿5年或者10年,来定义新势力的生存期,而不只是以IPO为终极目标。对新势力而言,生存始于资本,但不能终于资本。

 

文/《汽车人》孟华

 

不管处于哪个阶段,是刚刚创立、冲刺上市,还是已经上市的新势力,都需要投资人持续支持,因为它们的净利润无一例外都是负数。

 

众多新势力无声无息地消失,直接原因是现金流枯竭,根本原因则是投资人不愿意再投。

 

与其细水长流,不如孤注一掷。在业务没有稳固之前(所谓的10万辆门槛),前者是坐而待毙,后者才可能搏出位。

 

整车得资金但输流量

 

所有初创企业都在渴求资金,但永远苦乐不均。表面上看,2021年是风投资本大举出击的一年。

 

2021年,全球创投机构在自动驾驶、新能源汽车的投资超过100笔,相当于2019年与2020年之和。

 

整车、自动驾驶解决方案、芯片、雷达头部企业,都获得了慷慨的资金。特别是汽车智能化方向,市场融资达到1591.9亿元人民币。超过3亿美元的融资项目则超过10笔。

 

但仔细一看,都是老面孔:地平线、Momenta、斑马智行、文远知行、禾赛科技等再次获得资本青睐,而它们都是自动驾驶解决方案公司。

 

 

从风险投资人的视角看过去,2021年远不那么如意。自动驾驶方案公司本身,缺乏撬动大资金的能力,这活儿还得整车企业来做。

 

但是2021年一整年,全球整车企业中可投的屈指可数,除了成功上市的里维安(Rivian),就只有中国的威马、哪吒、零跑、高合等一干企业可投。

 

里维安也的确不负众望,IPO融资120亿美元,超过特斯拉、“蔚小理”、Lucid、FF在美IPO融资的总和,但这种重量级投资机会,可遇而不可求。

 

从投资全局而言,新能源+自动驾驶+共享出行三板斧,已经不再是投资界的明星了。

 

截至2021年12月底,估值超过100亿美元的初创公司有35家,美国16家、中国10家,两者合计占比超过70%。这意味着只有超级经济体才有更多希望孕育“独角兽”。

 

但是,除了里维安之外,都是视频网络、金融服务、商业软件类的。汽车大类逐渐摘下风投融资的主角光环。而且,给汽车大类的有限注意力,多数在规模小一点的自动驾驶初创企业身上。

 

 

这与2020年底前汽车大类占据融资的半壁江山,局面已大不相同。对于投资人来说,整车领域,已经没有小仗可打,要么大家伙围着少数特定幸运儿抢筹,要么就去投注下一级企业(零部件和软件)。

 

在资本泛滥的今天,投资界的钱当然没问题,但是投资意愿显然发生了重大变化,原因到底在哪里?

 

二线新势力吸走注意力

 

目前,已经拿到投资但尚未IPO的几家新势力,是当前投资热点。

 

零跑7轮总计融资120亿元,其中2021年两笔就达88亿元,超募13亿元。从扩张速度看,无疑是IPO之前的跑步进场,资本显然看好零跑近期实现IPO的前景。

 

而哪吒也开启了Pre-IPO轮融资,即赴港上市前最后一笔融资,传闻金额为5亿美元,但未获证实。2021年10月、12月,哪吒完成D1轮和D++轮融资,分别为20亿元。如果Pre-IPO轮顺利,哪吒的估值将做到450亿元。但港股能否给出相应的估值,其实不乐观。

 

威马则在去年完成第11轮融资。相比之下,蔚来经过5轮融资就登陆美股。

 

 

SEC(美国证券交易委员会)如今对“中概股”的态度举世皆知,赴美IPO的大门已经不再大开。出名要趁早,上市更要趁早。回顾2020年之前的烈火烹油,这里面显然存在着剧烈的温度差。

 

二线新势力登陆科创板的阻碍,并非是财务数据,而是监管机构在质疑:新能源整车到底算不算“科技创业企业”,理由是它们的研发占比未超过7%。

 

所以,港股现在是唯一可能的去向。但港交所对蜂拥而来的二线新势力,其实有点审美疲劳,遑论八字没一撇的三线新势力。

 

这让资本止步于二线。而市占率、市场声望和舆论曝光率再下一层的三线新势力,在当前形势下,没有上市机会,除非SEC改变态度,但在当前形势下,同样非常不可能。

 

上市是一级市场投资人几乎唯一的退出通道。如果看不到三线新势力的出头之日,为什么还要投?投资哪吒但“疑似”未交割的360总裁周鸿祎称:“‘蔚小理’都上市了,所以可以选择的空间就非常小。”这一句,就坐实了资本要在IPO之后退出的意图。

 

这是去年所有整车投资机会都被威马、零跑、哪吒等二线新势力拿走的原因。

 

 

在纳斯达克和港交所“双重上市”的“蔚小理”(严格说蔚来不算),仍然有融资需求。在港交所规则下,增发副作用比较大,它们转而寻求其它资本(特别是国资背景)支持。

 

像阿维塔、蔚来、比亚迪等,都是自己找配属资金。阿维塔由三大股东方直接出资,蔚来增发ADS,比亚迪增发H股,已经不是风投在操作。

 

这样一来,对风投而言,就成了“一线投不上,二线挤破头,三线四线看不上”的局面。

 

值得注意的是,零跑新近融资由“中金资本”领投,后者虽是私募基金,但其母公司是大名鼎鼎的中金公司。风投其实已经切换成准国家队,真正的私募,机会已经不多。

 

自动驾驶再获资本青睐

 

这就进一步迫使风投转向较小的投资盘子。而汽车大类里面,看得最顺眼的,仍然是自动驾驶。至于激光雷达、Robotaxi等方向,不过分一点残羹剩饭,只有头部企业能获得风投,其余基本都得指望大股东筹钱。

 

单是去年11月份,中美投资圈,自动驾驶初创公司就吸金200多亿人民币。来自美元基金占了85%以上。考虑到公司体量普遍偏小,投到这个方向的资金笔数和参与的机构都相当多,相当热闹。

 

 

美国自动驾驶公司Aurora(货运自动驾驶)、Embark(重卡自动驾驶)进行了IPO,分别融资10亿美元、6.14亿美元,Nuro(无人化物流)在D轮融资6亿美元。

 

中国这边,Momenta C+轮融资5亿美元,挚途科技Pre-A轮融资1亿元,其余还有智驾科技、主线科技、殷创科技、AutoCore.ai、禾多科技等,各自融到1-5亿元不等。显然,还是中国这边机会更多,资本更活跃。

 

就连很小众的无人清扫自动驾驶初创公司“高仙机器人”,居然拿到了今日资本和软银的12亿人民币投资,成为2021年国内自动驾驶第二大融资方。

 

而做激光雷达的禾赛科技D+轮由小米领投,哈啰出行战投由阿里领投,都是大股东惯性,投到这个份儿上不想股权被稀释而已。

 

从参与机构的广泛度来看,自动驾驶比整车热闹多了。和人们认识的相反,整车创业公司其实数量也很多,也更渴望资金,但到头来,多数情况下,还是自动驾驶成了风投的心头好。

 

 

至少从2021年起,一级市场投资偏好,已经下沉换道。大多数整车创业公司嗷嗷待哺,也乏人问津。

 

尽管高等级自动驾驶乘用车,5年内部署的希望变得黯淡,但投资机构仍掀起了一股投资浪潮,虽然比不上虚拟科技和商业软件,但热情远胜整车。整车创业企业容纳风投资金的能力下降的结果,就是三线以下新势力加速出局。

 

和技术的不可能相比,商业的不可能更令资本警惕。这就是资本的逻辑。

 

在“蔚小理”出风头拉动投资的时代,这一点被舆论有意或者无意忽略了。投资人如今更喜欢投一些中小体量的技术类公司,因为将其培育上市的阻力,远小于整车企业。

 

不管它们的产品能否最终落地,资本都有得赚,也能从容退出,不至于被套在里面三年五载。它们早就厌倦了被套牢,即为了保住先期投资,而被迫跟投下一轮。中线投资变长线,这是风投资本极力避免的。

 

 

如今,整车创业企业,大都有点令投资人失望了。这里面有运营问题,但更多是外部因素。

 

从长远来看,新能源车还没到搏存量的时候,大家仍然欢快地在抢传统车企的地盘。对于新能源车来说,仍是增量市场。新势力能把握的部分,就是创建属于自己的细分领域,然后在里面吃到足够的份额(譬如李想所称的3%细分领域生存线),才有望活下去。

 

按照这个标准,IPO不是大肆庆祝的时机,但对于资本而言则是开香槟的信号。

 

这就是资本和新势力利益的分野点:资本拿到钱,挥一挥衣袖,江湖就此不再见;而对于新势力,生存仍是长期主题。

 

从产品到应用、从技术到系统、从运营到服务,新势力需要做的事还很多,也需要长期规划。需要拿5年或者10年,来定义新势力的生存期,而不只是以IPO为终极目标。

 

对新势力而言,生存始于资本,但不能终于资本。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

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