【汽车人】电池组装技术竞争，价值链上移

电池组装技术的发展，导致电池包及其附件生产，正从主机厂向电池供应商转移。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

业内正在认识到，电动车时代和以往的传统汽车，虽然看上去长得差不多，都有4个轮子，但其实是不同的两个物种。

前者的技术迭代速度、竞争烈度，都上了一个新台阶。单是电池的CTP技术，33个月迭代了三代（也有说3.5代）。我们无法想象，燃油发动机技术能在这么短的时间里哪怕更新一代。

这场由宁德时代发动的竞争（2019年9月，全球首款CTP电池包在宁德时代下线），时隔两年多以后，仍然由其挑起新的竞争热点。

6月23日，宁德时代正式发布麒麟电池。这几年，各个大厂在电池名字上也要卷得飞起，何况集成化方案。宁德时代称新方案为CTP3.0技术，隐隐有掌控技术标准、为CTP技术“断代”之意。

电池组装技术竞争白热化

电池集成化发展到今天，新概念层出不穷。CTP之后，还有CTC、CTB，只要有一点创新，都想争个命名权。

CTP概念由宁德时代提出，即“Cell To Pack”（电芯到电池包），省略了模组包装，直接把德国人（准确地说是VDA）发明的355、390、590模组甩到上一代的历史里面。

CTP的好处明摆着，空间利用率上去了，PACK（电池包）重量减轻，随之带来的是能密提升、成本下降。在单体能密陷入瓶颈的时候，在结构创新上做文章，是个出路。

当然，有人觉得电化学创新更显水平，机械结构创新含金量不足。10年来，电池单体能密翻了一倍，但当前的电化学工程学和材料科学，确实有点跟不上的趋势，步子越来越小。

而结构优化的潜力，正在不断地被开发出来。CTP技术本质上是电池包技术。

CTC即“Cell To Chassis”（电芯到底盘），由特斯拉率先提出。看名字就知道，这属于整车技术的一部分，即将电芯集成在车辆底盘上，连PACK上盖都省了。乘客们坐在车里脚踩的，既是车厢地板，也是电池包顶盖。CTC比较适合圆柱电池集成。

CTB也是整车技术，即“Cell To Body”（电芯到车身），由比亚迪提出。比亚迪兼具电池供应商和主机厂双重身份，利用刀片电池又长又薄的特点，做成“三明治”（托盘-电芯-上盖，两两之间夹气凝胶）。如此，电池包已经不完整了，不再能称其为电池包。

看上去，CTC和CTB是一回事，都是取消PACK上盖。但是，CTC仍然把电池包作为单独的保护体，而CTB更深地融入车身，电池结构强度，更多仰仗底盘和车身结构。CTC和CTB都是整车技术的一部分。

由此，电池组装技术的代际划分，呼之欲出。从主机厂的视角，VDA提倡的标准模组技术为一代技术，CTP为二代，各种CTC、CTB等均为三代技术。

按照宁德时代的想法，CTP技术自身，就可以分第一代CTP（取消模组侧板和紧固件焊接工序）、第二代CTP（BMS集成化、去除端板），以及第三代CTP，即尚未公布的麒麟电池。

目前，麒麟电池方案还未有完整的资料，很可能也是去除箱体内纵梁和横梁，10列LFP方形电池，每两列之间都夹水冷板，电芯之间不直接接触，降低热失控概率。

当前标准方案，整包电池直接做到底盘上，电压为384V。如果主机厂要求800V快充，还可以调整为18列、电芯变薄，相应增加水冷板，满足4C快充的散热需求。可以说，麒麟的发布，让宁德时代在800V快充指标上，追上了比亚迪的短刀方案。

从散热设计上看，麒麟电池其实与上汽的魔方电池方案，差别不大。

宁德时代称，如果采用LFP，LFP版麒麟可以将整组电池做到160Wh/kg；如果用三元，可以做到250Wh/kg。相比2.0代CTP，电量提升13%，减重10%，关键是成组率（即空间利用率）达到惊人的87.7%，几乎所有的空间都利用起来了。

当初，一代CTP相对有模组的设计，成组率骤然提升50%。麒麟之后，成组率继续提升空间已经不大了。

而圆柱形的4680做成CTC，无论如何设计，成组率都很难超过70%。圆柱形电芯空间利用率本来就无法追上方壳，这下子差距更大了。

供应商与供应商-主机厂之争

为了塞进更多的电芯，主机厂们也很拼。

虽然称呼各异，但蜂巢能源-长城汽车的大禹电池、广汽埃安的弹匣电池、上汽刚发布的魔方电池、比亚迪的刀片CTB技术，以及特斯拉、零跑的CTC技术，都可以归结为电池-底盘一体化技术。与CTP技术相比，它们基本上由主机厂拉动。

2021年，是CTX（CTP、CTC、CTB）技术大规模上车的一年。宁德时代CTP的用户包括特斯拉Model 3/Y、小鹏P7/G3、蔚来ES6/ET7、荣威RES33及哪吒等多款车型。

特斯拉上海2021年交付了41万辆Model3/Y。宁德时代CTP电池包占据国产Model 3超过八成，在Model Y上加速渗透。

比亚迪则全系搭载刀片电池。2021年60万辆产品中，CTC占比不高。不过，2022年已经计划推出不下20款新车，诸如汉DM-i、秦Plus DM-i、宋MAX DM-i等PHEV版本，都部署了CTC。

蜂巢的大禹电池（短刀），其实也是某种CTP，率先应用在欧拉车型上。跟进的电池供应商还有远景、捷威等二三线供应商。两者都是软包+CTP。不过，软包CTP量产都是未来时。

由此可以看出，宁德时代的CTP已成气候，主机厂安排上车种类和数量最多，其它电池供应商也有跟进。而合资车企中的南北大众，以及海外的大众汽车、宝马、奔驰、PSA、雷诺-日产、现代等，都是宁德时代的客户，它们虽然愿意在入门级别上采用LFP，但甚少直接用CTP。

而同为巨头或者潜在巨头的比亚迪、蜂巢，暂时没有其它友商愿意跟进，只有自家主机厂采用。不过，比亚迪今年销量暴增，很可能出现凭借一己之力，让CTB与宁德时代的CTP分庭抗礼的局面。

2021年以来的原材料上涨，LFP+CTX能尽量摊低成本，为CTP加速渗透起到推动作用。比亚迪的CTB和宁德时代的CTP技术，在2021年新能源销量TOP 10中渗透了四成，今年的比例还将上升。

如此，虽然宁德时代首发了CTP，但弗迪-比亚迪、蜂巢-长城的崛起，再加上特斯拉、零跑等积极推动，局面变成巨头供应商，与供应商-主机厂联合体之间的竞争。

特斯拉成为关键第三方

宁德时代虽然拥有众多客户，但特斯拉一直是特殊的大客户。一方面，是特斯拉订单大，绝少砍单；另一方面，特斯拉基于其新势力旗手地位，其技术应用和供应商选用，都具有一定示范效应。

最近比亚迪高管再次声称，可能将向特斯拉供应刀片电池，随后悄然撤回了此说法，但是宁德时代仍然很有危机感。

当前在特斯拉中国的电池供应序列当中，宁德时代占据70%的订单，LG新能源占据30%。如果弗迪（比亚迪）加进来，很可能抢宁德时代的订单，而非LG的。

另外，比亚迪很可能将向特斯拉兜售CTB技术，因为特斯拉缺乏方形电池的使用经验。比起订单被撬，技术扩张受阻、技术话语权被挤占，将是更糟糕的前景，宁德时代必须更主动出击。

由此，宁德时代加紧CTP技术更新的举动，就很容易理解了。这其实也是供应商与主机厂技术主动权的竞争。虽然两者都谋求尽量将更多产值留在自己手里，但电池组装技术的发展，导致电池包及其附件生产，正从主机厂向电池供应商转移。