中国品牌市场份额持续提升，得新能源者不但得未来，也正在得当下。而合资品牌的转型节奏虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。
文 /《汽车人》齐策
8月9日、10日，乘联会和中汽协分别发布了7月份汽车市场产销数据。两者调性出现了明显差异。
中汽协提出，去年7月的高基数、7月本身的淡季定位，来解释整车产销双降。7月产销分别为240.1万辆和238.7万辆，环比分别下降6.2%和9%，同比分别下降2.2%和1.4%。
而乘联会则更强调2023年7月是历史次新高（仅次于2022年7月冲高）。乘用车零售177.5万辆，环比下降6.3%，同比下降2.3%。
不过，两者都同意今年还是会“温和向上”。
按照中汽协统计口径，1-7月，汽车产销分别为1565万辆和1562.6万辆，同比分别增长7.4%和7.9%。虽然产销环比有所下滑，但根据《汽车人》以往的判断标准，出现了产大于销。
既然国六B延迟，让厂家生产变得极为谨慎，那么产大于销表明厂家正在重新激活产能，并且不惧怕库存指数略微升高。换言之，即对下半年市场看好。
得新能源者“得当下”
和6月份的趋势一致，7月份中国品牌销量120.1万辆，同比增长11.4%，市场份额57.2%，同比上升7.6个百分点；1-7月中国品牌销量718.7万辆，同比增长20.4%，市场份额53.8%，同比上升6.1个百分点。
如此可见，中国品牌还在继续攻城略地。这和6月份《汽车人》判断的情况，也是一致的。
中汽协提供了2017年至今的国别品牌市占率曲线。从中可以看出，2020年是重要的转折点。中国品牌在这一年跌至本周期的低位（略低于40%），此后一路向上。不过，增速正在趋缓。预计2023、2024年，中国品牌可能会上攻到一个历史高位（比如60%），但再往前阻力就比较大了。
根据中汽协数据，1-7月，前十名企业销量1304.8万辆，同比增长4.5%（落后于整体）；市占率83.5%，比去年下滑了2.8个百分点。这说明挑战者作为一个团体，实力有所增强。
不过，新能源前十名企业销量384.7万辆，同比增长55.8%（高于整体）；市占率85%，较去年高7.7个百分点。这再次证明得新能源者不但得未来，也正在得当下。
合资企业生存之道
德系、日系都在2020年触顶，随后走跌。只不过，德系走势比较均匀，呈现出一个缓坡形状；而日系急跌之后，在2022年晚些时候似乎有稳住阵脚的趋势。
美系则没有这个转折点，甚至还在2020年之后有小幅上扬。韩系和法系市占率曲线，被紧紧压在零附近。在当前分辨率下，在视觉上的涨跌已经不明显。
合资品牌在高端车（30万元以上）虽然也受到挑战，但一线品牌还能稳住阵脚，这已经是合资比较硬的底牌。剩下的部分，要以价格换时间，再不济以市场换时间。这段时间在新能源上完成彻底地转型，重要的是把研发和供应链都转过来，真正彻底地实现本地化。
这也是《汽车人》一再强调的合资品牌的生存之道。节奏上虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。重要的是，换取转圜时间的代价越来越高昂，所以援兵早一天到，和晚一天到，可能有生死的差别。在滑铁卢战役中被寄予厚望的格鲁希元帅迷路或者动作迟缓，最终改变了欧洲历史的走向。
这种故事，适合给任何一个面临转型压力的企业讲。但真正能听进去且切实实行的，并不太多。现在德企纷纷掏钱直接买技术，看上去技术优势的形象毁于一旦，但在事尚可为的时候准确认知、快速弥补短板，是明智之举。
虽然这也是众所周知的事情，但7月份数据，仍然不厌其烦地揭示这一点。
乘联会统计口径下，7月份新能源渗透率36.1%，同比提升9.3个百分点，跨度很大。其中，中国品牌渗透率59.7%，豪华车新能源渗透率20.3%，主流合资新能源渗透率5.1%。既然大家都承认新能源是市场未来，渗透率较中国品牌低10倍，可赢不了未来。这就是为什么《汽车人》认为应该不惜以价格换时间。
至于担心品牌价值在价格战中受损，就像面对野外心脏骤停的病人，用未经消毒的剃须刀割开皮肤，掰断肋骨，按摩心脏，促其复苏。至于感染和并发症，那是活人才需要担心的事情。
合资车企远未到山穷水尽的地步，占有率只是下滑了一些，仍保有大部分基盘。但正是这一点，可能掩盖了现实的残酷性。争取后援赶来的时间，是如此的重要，哪怕付出品牌临时受损的代价，也是值得的。
如果说没有后援，即不打算全要素转向新能源，那么只能尊重这个决定。
还有，不要想着从中国市场退出，仍能在其它市场混得很好（今年一些跨国车企的半年报恰恰说明了这一点），那是因为中企产能外溢才刚刚开始而已。
政策空间初显
从经济大局面上看，主机厂的小幅增产行为，可能是正确的。
7月份，国内CPI同比下降0.3%，PPI同比下降4.4%。从生产端看过去，是通缩加剧，但也可以理解为CPI和PPI都走到最底部。因为6月份CPI为-0.2%，7月份转正，触底反弹明显；PPI环比下降0.2%，降幅比上月收窄0.6个百分点。
这和西方的加息周期相反。西方通胀，中国通缩。
当前局面，是美国为首的西方，加息已到尾声，美联储加息空间大为收窄。通胀虽然压下去，其实是可以反复的。而中国的通缩也基本走到尽头，开始有回调的迹象。
在这整个周期当中，美国本来应该运用吸星大法，迫使资产负债表崩溃的国家交出资产，听命于IMF或者世界银行（1997年、2009年的传统戏码）。但这次几乎没有收购到什么便宜的资产（阿根廷用人民币还IMF的债），只有斯里兰卡等几个小国破产。
中国扛住3年不加息的结果，是美国只能放缓逼宫，给中国的政策提供了更多空间。中国因此可能采取更多的逆周期调节手段。
这几个月，舆论总是抱怨为什么不刺激，刺激了又说刺激的不到位，就好像央行有无穷无尽的降息降准、“麻辣粉”（MLF）等后手。无非不当家的人，站着说话不腰疼。
到今年三季度后期，倒是可以指望一点刺激。只不过还是点穴手法，大概率不是大水漫灌。汽车这一块，7月31日发改委联合工信部等出了“20条”（《关于恢复和扩大消费的措施》）。
“20条”将汽车排在房地产之前。和以往的逻辑一样，汽车产业的投资规模还不能与房地产比，哪怕后者仍然低迷。但房地产已经再没有刺激空间，因此政策只声明支持“刚需”和“改善”（适度松绑，只救项目，不扶企业），而汽车则给予了毫无保留地支持。当然，没有给钱。
但政府还能如何出钱支持汽车产业呢？新能源购置税，一口气免到2027年底，建立了长期稳定预期；燃油车购置税，搞过两轮了；“双积分”调节，已经用的差不多了，“双积分”市场已经鸡肋化；汽车下乡，至少进行3轮了。除了增值税随着普调以外，就差直接给消费者发优惠券了。其实商用车市场上，早就在省级层面上给过了。
这些真金白银的正面刺激，肯定是短期强效的，貌似药到病除，但也不过是提前释放了购买力，并未从本质上扩大潜在消费范围。
扩大消费，需要提升居民部门在国民经济分配的权重，更需要分得均匀一些。虽然官方公布的基尼系数为0.47（2021年数据），但从一些股份制银行、第三方财富调查机构传过来的数据，似乎和前者矛盾，当然可能是样本量的问题。
不过，我们更愿意相信，单凭上半年住户存款增加的11.91万亿元，如果市场展示出足够信心，大宗消费撬动是不成问题的。这里面包括房地产，也包括汽车。
如果这些钱只存留在430万富人手里（平均资产6300万元），他们是不可能做太多基础消费和大宗消费的。房子固然有金融投资属性，但车几乎没有。这让汽车消费必须依赖9000万中产阶级和一部分普通居民。
实际上看，效果当然不理想。但这涉及到国家经济制度设计的根本问题，无论发改委，还是中汽协，都不可能有这个权限。监管仍只能基于现状来尽量调整，这难免给人以政策绵软无力的感觉，但现实就是如此。
《汽车人》在《7月整车出口，海水与火焰》一文中提出，今年迄今出口占了国民经济的30%，而汽车（含零部件）出口占了出口大盘的5%。到头来，世界头号的汽车供给侧能力，必须依靠国内市场来解决需求侧问题。
和出口一样，我们对截至今年年底的后市谨慎看好。市场紧缩氛围正在趋缓，而部分主机厂在8月份又开始了新一轮的冲量行动。这样看起来，7月份不像是中场休息，而是一次调整部署的机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
