新兴事物的发展总是会伴随各种利益的冲突、技术方向的选择等，在不确定的左右之间，扶持认真造车的企业，投资利国利民的技术，打击哗众取宠的投机主义者，新能源汽车才能更好地向前发展。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
环境备受关注的今天，新能源汽车的话题然一年比一年火热。在北京，电动汽车享受牌照和补贴等一系列政策扶持，发展迅猛。在这个快速发展的过程中，又存在诸多不确定因素，是车企与行业共同面临的选择。
续航向左 能耗向右
电动车用户或多或少都有“里程焦虑”症，催生了对于长续航里程的追求。
电动车的续航里程主要是由电池容量、重量、传动效率、摩擦系数、风阻系数等几个方面决定。实现更长的续航里程，最有效的方法就是加大电池容量。
电池的质量很大，续航里程越长的车，车重也越大。比如，比亚迪E6的整备质量就达到了2380千克，特斯拉-MODEL S 90D也达到了惊人的2390千克。背负着如此重的电池，电动车百公里行驶所需要的电量就更多——续航里程越高的电动车，能耗效率就越低。
续航与能耗，该如何去选择，车企的做法也不一致。
做小型车的企业鼓吹轻量化，以“吨百公里”考核电动车的能效，或将导致低效率、高能耗的结果，与中国发展新能源车的初衷本末颠倒。做长续航的车企着重介绍续航里程。有趣的是，他们各自的目标人群不一，虽然理念不同，倒也相安无事。
在《汽车人》看来，长续航是电动车未来的发展趋势。电动车主的里程焦虑症是无法避免的，特别是在北方寒冷的冬季，电动的汽车续航里程会打上折扣。
至于电池过重，其实政策中早有体现。新补贴政策就首次提出，以电池能量密度为参考指标进行补贴。
平台向左 产能向右
消费者认真观察会发现，基本上所有的电动汽车，后车轮与轮眉的间距非常大。原因其实很简单，国内市场，为电动汽车专门开发平台、建设生产线的很少。大多数电动汽车是由销量不好的燃油车直接改造而来。底盘是燃油车的底盘，但为了让布置于车辆底部的电池有足够的离地间隙，硬生生地拉高底盘。
其实电动汽车的平台选择并不多，要么是开发全新的平台，要么是基于传统内燃机汽车的平台进行开发。
在传统汽车平台上生产电动汽车，最大的好处就是成本容易控制。但是因为燃油车与电动车差别很大，燃油车平台给电动车设计带来了一些局限性，特别是动力电池经常会占据电动车的行李箱空间，不能充分发挥电动车的动力优势等。
开发全新的平台固然能够很好地解决上述限制，但是新平台的开发需要大量的资金。现在电动汽车刚刚起步，除了限牌的一线大城市，高端的电动汽车市场需求非常小，车企无意愿投入大笔资金去研发和建设新平台。
平台化策略可以帮助车企优化产品设计、加快产品开发进程、提高开发效率。特别是现在电动汽车市场正处于高速发展阶段，有效的平台化策略可以加速电动汽车的市场普及速度，让消费者能够选择更合适的电动汽车产品。
在《汽车人》看来，前期通过燃油车平台改造，只是一个过渡措施，终归还是要开发全新平台。等到电动汽车补贴红利出尽，就是跨国巨头出手之日。中国品牌花钱抢先手的魄力还是要有的。千万不要轰轰烈烈地领先几年，等外国品牌一进入就偃旗息鼓，那样就真的贻笑大方了。
风口向左 布局向右
兵马未动，粮草先行。普及电动车，基础设施是关键。根据规划，到2020年，我国充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到480万个；电动汽车与充电设施的比例接近1∶1。
面对巨大的市场前景，国企、民企、上市公司、创业人群……形形色色的企业和人，纷纷入局充电桩市场。国家能源局的统计数据显示，截至2016年10月末，我国电动汽车充电桩达到10.7万个，较上一年增长118%，加上私人充电桩，充电桩总数已经超过17万个。
充电桩的技术门槛本就不高，入局的充电桩企业都在抱怨，充电桩利用率不高，建充电桩亏损。另一面，电动车主又在抱怨无桩可用。
看似矛盾，其实不然。
行业本身便乱象丛生，央企寡头的强势回归、价格战的兴起愈演愈烈、不规范的乱收费现象严重……造成这一系列行业乱象的原因之一，便是目前入局的企业，只是将充电桩作为一个风口。在布局之间，缺乏正当的商业氛围，随意建桩者比比皆是，而合理的布局与规划无人考虑。
作为下游的充电桩，与电动汽车行业的发展关系最为紧密，可以说是相辅相成的关系。充电桩多，电动汽车自然使用方便，利于推广；反之亦然。但即便是风口来临，也不要盲目布局吸引投资。毕竟电动汽车不同于互联网，它需要更长的时间去酝酿、发展。
安全向左 效率向右
在安全、寿命、比能量、能量密度、耐低温性等方面，动力电池难以完美平衡——追求安全这，往往比能量、能量密度较低；而追求比能量和能量密度这，往往存在安全隐患。
珠海银隆董事长魏银仓就曾驳斥“新能源补贴以能量密度为标准”的观点。他认为，从电池发展历程看，新能源车辆的电池不应过分追求能量密度和续航里程。
就在3月1日，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》通知，将提高电池比能量作为今后的重点发展目标之一。到2020年，锂离子动力电池的单体比能量大于300Wh/kg；系统比能量争取达到260Wh/kg；到2025年，单体比能量达500Wh/kg……
国家已经明确指出，当前动力电池存在的不足和今后的发展方向，比能量（单位质量的能量水平）是发展重点。当然，这一切都是在安全的前提下，市场面销售了几十万辆电动汽车，大的安全事故却很少见。
静音向左 安全向右
电动车不仅加速快，行驶安静也是长处。但日常驾驶时，前方的行人、自行车很难察觉到后方的来车。
《汽车人》评论员刘葳漪曾撰文《电动车安静隐患，中国安全标准待启动》。文中写道，相对欧美市场，中国的路况更为复杂，行人、自行车不遵守交通法规、不观察警示标志、随意横穿机动车道……是家常便饭。为电动车额外加装噪音警示装置，更有利于保护行人和其他交通参与者。
文中还列举了欧美、日本专门针对电动汽车的法规，电动汽车都必须安装声音警示装置，在达到一定时速时发出警告。
在国内，其实已经有人在电动汽车上加装声音装置，虽然他们的初衷还有待考察。他们加装一个声音装置都是为了炫酷，比如模仿法拉利、兰博基尼等跑车发动机的轰鸣。
在《汽车人》看来，电动车加装噪音警示装置，是有必要的。对车企来说成本也很低，但是可以让电动车的事故率大大降低。
压力向左 市场向右
消费者时常抱怨电动汽车性价比不高、充电麻烦等问题，车企本身也很无奈。虽然他们在拼命推广普及电动车，但在现阶段，如果不是因为牌照和补贴，电动汽车很难和燃油车竞争。
随着补贴大幅退坡，2017年1月电动汽车的销量呈断崖式下跌。虽然业内对此并不悲观，但新能源汽车的推广之难可见一斑——离开了政策支持，便是“寸步难行”。
在9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，其中明确提出新能源汽车积分比例要求：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。
意见稿一出，引发车企集体担忧，尤其是德国汽车企业。相较日本、美国汽车公司，德国汽车企业在新能源汽车领域不占优势，反而在节能汽车领域投资巨大。
2月27日，德国《商报》援引三位知情人士的消息称，德国总理默克尔和中国总理李克强在一次电话中就新能源汽车积分问题进行了探讨，随后德国方面派出一个高级别代表团前往北京商谈。
中汽协根据2016年新能源汽车销量计算发现，新能源乘用车积分行业平均水平约为3%，要在2018年大幅提升至8%的水平难度很大。
新兴事物的发展总是会伴随各种利益的冲突、技术方向的选择等，在不确定的左右之间，扶持认真造车的企业，投资利国利民的技术，打击哗众取宠的投机主义者，新能源汽车才能更好地向前发展。
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