全球产业链将向新的价值迁移，更多增长极，特别是围绕车主/使用者的互联网和数字化服务的环节，将创造更多价值，东风日产的价值链前端正据此发生改变。东风日产打造了与众不同的价值链前端，形成了竞争力的“护城河”，这也为东风日产品牌智能进化提供了基础。
◎ 《汽车人》记者 张敏
在融入世界经济的时代背景下，中国制造正在寻求全球价值链中的新坐标。
2003年，中国刚刚加入WTO，中国汽车的“黄金十年”刚刚拉开序幕，东风日产应运而生。彼时，中国加入WTO之初，制造业主要通过后向参与全球价值链分工，整体在全球价值链的分工地位还比较低。
近年来，随着先进制造业逐步提升国内附加值，引领制造业部门的结构升级，中国制造业逐渐全面融入全球价值链。
更为深刻的变化发生在当下。在人工智能、大数据、物联网等新兴技术的推动下，智能制造已然成为中国制造业转型升级的“新动能”，它让传统制造业脱胎换骨的同时，也以前所未有的速度和方式改变着中国。
东风日产的成长契合了这个过程。在合资企业中，东风日产相对另类。它的中方是央企，而外方则是有多种分化体系的企业联盟。多种企业文化碰撞磨合的结果，造就了东风日产不一样的价值链体系。
任何企业的价值链当然是为企业创造价值，但前提是能给客户创造价值。自2015年以后，移动出行、自动驾驶、数字化、新能源将成为新时代的基石。全球产业链将向新的价值迁移，更多增长极，特别是围绕车主/使用者的互联网和数字化服务的环节，将创造更多价值，东风日产的价值链前端正据此发生改变。
不断进阶的“筑梦”之旅
东风日产中有一个部门，专门负责研究消费者未来的偏好、汽车产品未来的形态，未来被限定在4-5年甚至更遥远。看上去像是巫师透过水晶球才能胜任的工作，却是东风日产商品企划团队每天殚精竭虑的内容。
当前的消费潮流很容易把握，到街上转一圈，与打算或者正在购买车辆的准消费者们沟通一下，就会知道他们想要什么样的产品，但未来则难以预测。尽量描摹未来的轮廓，决定了“商企”在东风日产价值链上的地位。
一着不慎，满盘皆输。按照商品规划总部总部长张治的话说，如果没有“看见未来”的本事，5年后造出一款陈旧过时的车型，会毁掉一个车企多年的努力和积淀。
这样一来，产品未来分几个档次，是不是有某些配置，搭载什么功能，都属于规划的产物，而非出发点，洞悉消费者未来才是。这当然不容易，因为特定消费者可能根本没想过，自己在未来会需要什么样的产品和服务。
这就是筑梦。它本质上是意识的产物。听上去很玄，但人的欲望、冲动、思维、判断、幻想、决策、情感在不同意识层次中交织。虽然过程是“黑匣子”，但它的指向如此地清晰，那就是徘徊在人类在未来4-5年内的科技工业能力的前沿。不同的是，基于合理的成本，普遍的可靠性和寄托人们感性和愉悦的体验，为“梦”圈定了范围。
东风日产商企团队实现“筑梦”，经历了时间洗礼。
传统合资企业中，更多面对的是成熟产品的导入，商企团队与研发团队没有更大的发挥空间。东风日产是一个例外。2008年，随着第三代天籁东风日产计划推向市场，商企团队开始有机会介入到更早期的全球车型企划中。次年，第三代奇骏的企划工作提上日程。此前，一二代奇骏因其硬朗阳刚的造型和越野型SUV的定位，并未在中国市场掀起太多波澜。
彼时中国已超越美日成为全球最大的汽车市场，作为一款全球车型，必须把中国消费者的需求反映到日产全球企划中去。企划团队经过客户研究、竞品分析、商品定位分析、车辆装备和性能要求细化等等大量深入细致的研究后，提出了许多切合中国消费者需求的企划提案……坚持传递中国的声音，东风日产从过去的“拿来主义”进阶到“协同企划”，继而向自主企划跨越。
近年来，在智能互联等“新四化”方面，中国优势凸显，从参与者变为引领者，这和东风日产商企团队要“引领全球企划”目标不谋而合。
东风日产的商企团队认为，新一代的消费者是伴随电子产品、互联网长大的一代，他们习惯于自己一直处于互联状态（所谓的“微部落”）。东风日产的产品就是要成为年轻人生活的一部分，将车上和车下的生活拼接起来。
今年4月东风日产发布了日产智行科技（NIM）战略规划，以期在智能动力、智能驾驶和智能互联三方面发力，成为“智能汽车生活引领者”。聆风为首的纯电技术、e-Power技术，作为“智能动力”的组成部分正在导入中国市场，落实到量产产品上。
基于电动化，通过数字化、场景化的使用体验，塑造了现在乃至未来数年产品价值体系。
而商品规划总部认为，智能驾驶是美好的远景，东风日产将逐步引入，直至高等级自动驾驶成为“微部落”生活的一部分。
6月12日，搭载全自主知识产权的“智行+”车联系统的新车劲客智联版上市，标志着日产智行科技（NIM）进入行动的元年。
研发能力反哺日产全球
有意思的是，“智行+”并非整体来自日产海外研发体系，它融合了国内高德实时在线地图，科大讯飞的人工智能等技术，同时后者还参与敷设了车联网平台底层架构。
劲客产品只是NIM计划的开端。东风日产乘用车公司副总经理陈昊表示：“北京车展推出的‘轩逸·纯电’、当前推出的智能车联系统，都是在践行‘智行科技’诺言的一部分，今年年内在NISSAN品牌的所有在售车型中，都加装智能车联系统。”
在智能驾驶方面，东风日产将逐步导入ProPILOT、ProPILOT Park等自动驾驶技术，2019年开始导入高速公路单车道自动驾驶技术；2021年导入高速公路多车道自动驾驶技术；2022年实现复杂城市道路下的自动驾驶。值得注意的是，东风日产的量产高级自动驾驶计划，与5G、车联网的商用化密切相关。单项技术突出冒进是没有商业价值的，东风日产谋求打造以客户体验为中心的智能体系。
在国内合资车企分工体系中，通常外方负责技术和研发，中方负责营销和市场关系。而东风日产则打破了窠臼，自2003年成立的技术中心，没有满足做全球车型的“本土适应性改进”工作，而是瞄准了技术前沿，形成自主研发能力，开始反哺日产全球研发体系。
这是一条循序渐进的道路：2004年以前，技术中心只负责零部件开发;2004年天籁投产后，技术中心开始拥有对15%零部件变更的权利;到新一代天籁，整车设计约80%的参考意见来自技术中心;2006年，技术中心承担起TIIDA改型工作；2007年，技术中心参与紧凑型两厢车玛驰的设计工作。
从2012年起，东风日产技术中心已经在尝试自主研发新技术，如智能互联DA大屏导航系统、倒车雷达系统等，已出口到巴西、墨西哥等国外市场，被日产全球各大工厂所采用。
更为关键的是，如今，东风日产AEP（先进工程技术中心）成立两年后，不但实现了自主创新能力的提高，还成为日产全球研发体系的一部分。此举刷新了跨国企业对中国研发团队的认识。
AEP的另一个重要任务是开发先进的制造技术。除了包括生产设备、生产工艺等要素外，还包括先进的生产管理方式和智能化网络互联技术。
时至今日，AEP在生产制造技术、材料技术、人机交互技术、车载互联技术、新能源技术方面都形成相应技术储备。这也为东风日产未来的新车型提供了各方面技术的支持和保障，使其产品在业内保持较强的竞争力。
AEP集新技术开发、创新工厂、新车试制开发于一体的国内首创，担起了创建新型智能绿色工厂、产品同期开发、体系建设和专家化人才培育的职能。AEP为核心的研发体系，成为东风日产产品开发的力量倍增器。
在“中国制造2025”浪潮涌动之际，东风日产此举不仅着力于企业自身的成果转换，还通过供应链品质协同、人才输送、技术支援等方式，引领着供应链上下游乃至整个行业的“智能制造”变革。
从制造到“智造”
作为国内首创，东风日产在AEP的建议下推行生产线同步工程。此前汽车制造实际上已经在使用多线程并行执行工程，而AEP则将生产可行性验证阶段的过程模拟，利用同步工程体系加快了整个新车开发/量产流程，是东风日产提升新车型投放速度的保证。
同时，AEP建立了虚拟评价室。评估人员通过VR影像检视新车造型设计和产品细节，更容易发现设计和工程上存在的问题，可缩短设计时间，提升新车开发效率。
除了AEP，东风日产同时建立了东风日产大学与启辰造型中心，三大中心标志着东风日产在价值链前端持续发力。
在日产全球体系的帮助下，基于APW雷诺-日产联盟生产方式，东风日产全面创新工厂与产品制造开发体系的运营模式，不断创造质量最优、成本最少、开发周期最短且适合东风日产的生产方式。
APW生产方式贯穿了数字设计、品质制造和柔性生产体系。数字化工艺、低库存的智慧供应链保障整个制造过程中，信息全覆盖，快速准备物料，快速形成竞争能力。
柔性生产可以根据市场的需求，实现受限制的订单化生产，东风日产可以在一周内调整生产线，在国内速度名列前茅。生产线的灵活布置是东风日产智慧生产、智能制造的核心竞争力之一。
在2017年，东风日产启动全价值链智能升级，在全球价值链中的参与度也在不断提升。在中国的生产研发一体化基地，不再是日产车型的国产化加工点，而是蜕变成为日产全球研-产战略节点之一。
去年，东风日产对外发布了“2022年挑战合资品牌TOP3”事业计划。届时，除了产能规模，盈利能力、品牌好感度、客户满意度、企业经营质量、产品质量均进入前三。东风日产将提升软实力摆在比产能更高的战略位置。
东风日产高管和普通员工都对此深信不疑，他们做好了准备。在商企、研发和“智造”串联的前端价值链上，东风日产形成了自己独特的优势，这也是东风日产强大的产品竞争力的源头，为东风日产品牌智能进化提供了基础。（专题未完待续，《汽车人》记者/张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
