在某个特定节点，历史总是会不期而遇形成有趣的巧合。1938年，传奇设计师费迪南德·波尔舍博士推出了一款形似金龟子的小车，这款小车后来发展成为享誉世界的Beetle “甲壳虫”汽车。作为大众汽车的第一款产品，这款被称为“欢乐带来力量的汽车（KDF车）实现了”全民汽车”的愿景，Volkswagen（大众之车）也成为了人人都能买得起的大众汽车。
45年后大众汽车在中国也扮演了一个类似的角色。1983年，随着第一辆上海大众桑塔纳轿车在上海下线，汽车在中国也逐步走向了大众化时代。30年来，大众汽车经历了中国现代汽车工业从艰难起步、快速发展到激烈动荡的全过程，毫不夸张地说，大众汽车在中国的合资史，就是一本现代汽车工业在中国发展的浓缩写照。
当然，也没有任何一家汽车企业像大众汽车这样获益巨大。30年间，大众汽车在中国累计销量已超过1700万辆，约占同期国内汽车销售总量的四分之一。时至今日，大众汽车仍处于遥遥领先的位置，高达21%的市场占有率使中国超过本土，成为大众汽车全球最大单一市场。
更重要的是，深入人心的品牌效应影响了中国的消费导向，帮助大众汽车树立起精品德系车的形象。这也难怪，大众汽车集团管理董事会主席文德恩教授(Prof. Dr. Martin Winterkorn)总是亲切地把中国称为大众汽车的“第二故乡”。
如果说当年大众汽车内部对董事长卡尔·H·哈恩博士（Dr. Carl H. Hahn）投资中国多少还有些非议，那在30年后，没有人会质疑这是大众汽车集团最正确的决定之一。
大众汽车在中国取得的品牌溢价和消费口碑让其他对手或许感到不是滋味，但时光回溯到30年前，大众汽车或许是惟一一家愿意向中国提供技术转让并以现金形式在中国投资的跨国汽车公司。
按照眼下思维，投资几十个亿建立汽车厂早已是司空见惯，但在30多年前，建一个15万辆产能的汽车厂，不仅对中国来说是破天荒，对德国大众汽车来说更是要仔细掂量。那时的中国改革开放刚启动不久，无论社会制度、价值体系还是文化差异，都成为横亘在中国与西方国家经贸交往的巨大障碍。更具考验的是，当时德国大众汽车本身正遭遇危机，在中国的投资项目差点因此夭折。但中外双方硬是靠着诚意和智慧，克服了诸多今天的人们无法想像的困难，把合作坚持了下来。其间的曲折与磨难，在今日看来更值得咀嚼回味。
当然，大众汽车在中国当下的地位和优势绝不仅仅是30年前的勇气和远见能够概括。今日中国车市已经演变成全球竞争最激烈、层次最丰富的市场。单纯的先发优势和一点点运气，都不足以支撑今后长期角逐取得领先。幸运的是，比竞争对手经历长得多的时间和经验，让大众汽车变得更加灵活与本土化。通过与一汽以及上汽的合作，目前上海大众已经拥有和正在建设8大整车工厂，一汽-大众形成了布局全国的三大生产基地。
更宏大的愿景是，大众汽车计划将它在中国的销量将从去年的260万辆提高至2018年的400万辆。为实现这个战略目标，大众汽车加速了产品引入速度。
当前大众汽车集团在国内销售车型大约为80款，在大众汽车集团的档期上，到2015年将扩充为约95款车型，车型数量将在两年左右时间内增长约19%。这包括34款本土生产的汽车以及61款进口车型，覆盖大众汽车集团的各个品牌。
在迈入中国30年后，大众汽车对中国的态度不仅比当年更坚决与义无反顾，投入与攻势也更加凌厉，无论单兵作战还是集团冲锋，大众汽车的优势或许再难以撼动。
历史产物必然选择
就是这样一个体量庞大的行业巨擘，最初与中国的结缘却颇有戏剧性。
1978年4月，又一年德国春天的开始，在沃尔夫斯堡大众汽车集团总部门口来了一队身穿蓝色中山装的中国人，为首的是第四机械工业部部长杨铿。当时杨铿率领的代表团本意是到德国洽谈与奔驰的合作，但当他们到德国后，发现满大街都是高尔夫等大众汽车品牌的汽车时，临时决定去大众汽车总部看看。可以说，中国与大众汽车的牵手完全源于35年前的一次临时起意。
1978年的中国对西方世界来说还是一个相当神秘的国家，西方媒体对中国的报道几乎一片空白，至于汽车业，几乎没有人相信那里存在满足现代化大工业生产的汽车市场需求。但自从20世纪70年代末以来，以邓小平为首的改革家们意识到，汽车工业将成为许多现代化国民经济行业的核心，所以迫切地希望将汽车业扩建成重点产业。1978年11月，国务院技术引进领导小组就“合资经营汽车厂”一事向邓小平汇报，没想到邓小平在报告上批示：“可以，不但重型卡车可以，轿车也可以嘛。”正是这个重大的决定，敲开了现代中国汽车工业的大门。
根据当年的亲历者回忆，从1978年底开始，中国先后与多家全球知名汽车厂商进行了谈判。然而谈判进展并不顺利：这些公司有的并不看好中国市场前景，只希望与中国合资生产零部件，还没有打算在中国建设现代化轿车厂，甚至有的公司只想把落后的技术转让给中国。在众多汽车厂商中，大众汽车是惟一一个对中国产生肯定信号并同意现金投入和技术转让的这两个合作条件的企业。
然而好事多磨，由于70年代末石油危机对大众汽车造成严重冲击，以及中国当时缺乏合资公司的经验，以及相关政策法规都处于一片空白等种种原因，大众汽车与中国的到合作从初次洽谈到的最终成形，竟然相持了6年之久。
当时大众汽车与中方谈判中谈得最多，也最棘手的是法律相关问题。当时，国内连合资法规的框架都没有，谈判无法进展。这个问题由中国谈判小组反映到中央，一直到1982年下半年，中国《合资法》的实施条例最终出台，才算真正解决了问题。正是由大众汽车与上海方面在合资合同中最早提出来的50%对50%的股比，被中国汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来。
6年时间，双方进行了多达30多次的艰辛谈判，正是在解决一个又一个羁绊的过程中，大众汽车为中外合资企业的建设构建了模板。1984年10月，当时中国与外国投资者共同创办的最大的汽车制造项目，上海大众汽车有限公司成立仪式在人民大会堂举行，当时两国总理共同出席并强调了该项目“作为中德合作象征”的意义，这也是中国现代汽车工业诞生的一刻。
30年后的今天，行业出现了不少对“市场换技术政策”的质疑，但在中国代表团初次登门拜访西方汽车企业的上世纪70年代，合资企业不仅是落后的中国汽车工业在经济全球化背景下的一个创举，更是历史的必然选择。改革开放后，中国自身对轿车需求的飞速增长远远超出了中德双方的预期。本地化生产的桑塔纳虽没有出口创汇，却有效地挡住了进口车，实现了“进口替代”，为亟需输血的中国经济节省了大量宝贵的外汇。也只有重温和正视当时的国情和实情，才有助于判断和把握中国汽车工业的未来。
树立标准构建体系
回顾大众汽车在中国30年的合资史，并不仅仅意味着它是国内历史最久、经营最成功的跨国汽车企业，更重要的是，大众汽车也代表了一个特定年代里的专属名词，意味着标准与突破。
1983年4月11日，大众汽车在中国生产的第一辆桑塔纳在上海驶下流水线，这是大众汽车当时最新的车型。30年过去了，桑塔纳几经技术升级和换代，被中国消费者誉为车坛“常青树”。
但在30年前，大众汽车所面临的不仅是没有合资和专利保护等现代企业经营必需的软性保障，还有一片几乎是零的现代轿车生产制造的空白。与长年来轿车发展停滞不前的状况相对应，中国汽车零部件业基础极为薄弱。在桑塔纳之前，中国汽车零部件企业多数是为卡车配套，轿车配套几乎是空白，即便是上海这个惟一能生产轿车的地方，批量也不大，技术也较落后。如何为产品的生产提供配套零部件，成了大众汽车当时遇到的最大困难。
当年德国《明镜》周刊的一位记者感触道：“大众汽车好像是在一个孤岛上生产，中国几乎没有任何配件供应厂。”这位记者认为：（上海大众项目）要么是一个成功的奇迹，要么是一个投资失败的报告。
事实上，由于缺乏本地化零部件配套体系，大众汽车在中国的投资几乎到了失败的边缘。虽然1985年上海大众就正式成立并开始批量生产桑塔纳，但是到了1987年，桑车的国产化率仍仅为12.6%——除了轮胎、车标、收录机、喇叭和天线是国产的，其他还得要依靠进口。
当时中央给上海大众项目制定了严格的限制条件：如果8.9万辆桑塔纳组装指标用完后还不能国产化，国家承担不起这么多外汇的支撑，上海大众将面临关门打烊的可能。时任上海市长朱镕基强调：一定要有危机感。“实现桑塔纳的国产化，把成本降下来，不要外汇，这样才有竞争力。三年内如果达不到85%的国产化率，就有关门的可能。我不是危言耸听。”
问题在于，面对桑塔纳轿车的技术要求，全国汽车零部件的配套能力接近于零。这是一个很令人沮丧的事实。大众汽车集团原董事长哈恩博士说，当时中国不具备现代化轿车的生产能力，国产化就像一只拦路虎，挡住了上海大众推进的步伐。中外双方都意识到，不攻克桑塔纳国产化，这个合资项目就很可能失败。
针对有人提出降低国产化标准的意见时，上海大众表示坚决反对。坚持高标准国产化不仅是为了上海大众，最终目的是要建立自主的现代化轿车工业。朱镕基在详细了解情况后最终拍板：上海大众的国产化绝不能“瓜菜代”——“桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”朱镕基高瞻远瞩地指出：推动桑塔纳国产化，也就是建设中国轿车工业零部件生产体系。
以上海大众桑塔纳轿车的国产化为契机，一个跨地区、跨部门、布点遍及全国20个省市，由上百家零部件生产厂商组成的“桑塔纳轿车国产化共同体”成立，一大批能够满足国际标准的零部件配套企业迅速崛起。
到1997年，桑塔纳轿车的国产率已经达到90%以上。在桑塔纳国产化率从2.7%到90%的提升过程中，中国汽车工业零部件体系也随之建立成型。
随着上海大众项目渐入佳境，到了1988年5月，一汽与奥迪签署了“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100，这也是第一次外国企业在中国转让整车技术。1991年2月，一汽-大众汽车有限公司在长春成立，至此，大众汽车在全国范围的生产格局初步形成。
直到本世纪初之前，由捷达、桑塔纳以及富康组成的“三剑客”，成为中国汽车市场上无可替代的车型，在VW标的伴随下，千万个中国家庭实现了轿车梦想。大众汽车融入中国大众。
从“规定动作”到“自由发挥”
作为最早在中国生产轿车的跨国汽车企业，大众汽车率先让一部分中国人了解并拥有了私人轿车，而中国市场也给了大众汽车丰厚回报。随着中国市场对汽车与日剧增的需求和人们不断提升的购买力，在上世纪初的20多年中，大众汽车实现了从无到有、从生产政府用车到生产百姓用车的转变，成为中国汽车市场保有量第一的汽车品牌。
随着2001年中国加入WTO。中国汽车市场的大门彻底敞开，开放的中国汽车市场在全球汽车厂商中掀起了一股“淘金热”，来自全球的竞争对手们都涌了进来，中国车市再次走到了重写格局的历史节点。
市场稀释的最明显结果是，大众汽车的市场份额从2002年开始出现了下滑。从2005年开始，大众汽车重整旗鼓，启动了一系列影响深远的战略。当年10月，决定着大众汽车在中国发展方向的“奥林匹克战略“正式启动。这项计划包括：加快引入新车型、2008年之前降低成本40%、大力推进产品国产化和管理团队本地化等措施。
通过三年的努力，大众汽车的改革取得了显著成绩。2006年大众汽车销量开始复苏，2007年市场占有率回升至18%。同时在“奥林匹克战略”实施期间，大众汽车将旗下又一品牌——斯柯达导入中国。继大众和奥迪品牌之后，大众汽车在中国形成了多品牌集团的方阵。
实际上，实施大众汽车在中国复兴的关键在于两点，其中最重要的一点是“到2008年，降低成本40%”。为此大众汽车集团（中国）专门设了一个协调产品技术的董事，为了提高零部件国产化力度。通过推进在国内进行零部件检测、认证和生产，大幅降低了成本。
在降低成本的过程中，大众汽车在中国的中心实验室做出了巨大贡献。成立于2005年6月的大众汽车集团（中国）中心实验室，是大众汽车集团在海外的第三家产品认证机构，将大众汽车合资企业的检验中心与德国总部的检验中心紧密相联，对大众汽车集团（中国）加快国产化进程和加大本土化采购等都具有十分重要的意义。
此外，大众汽车于2007年启动了“中国供应商质量能力提高计划”，以培训、审核、第三方协助和复审等手段，大众汽车针对目前供应商在生产、技术、管理和流程等方面存在的问题，开展有针对性的规划和实施。通过这个质量提升计划，中国的配套供应商以尽量少的成本投入实现了最大化的质量提高，进一步降低了成本。
如果是通过本地化认证和生产有效降低成本是节流，那么更加灵活和贴近本地化需求的产品战略则为大众汽车的发展有效开源。随着上海大众和一汽-大众研发中心建立并逐渐成熟，大众汽车在中国的本土化研发开始进入收获期。从最初的帕萨特领驭改款上市，到2008年大众汽车推出汽车本土化研发的力作——朗逸和宝来，无论市场接受度还是行业认可度，都成为合资企业本地化运作的典范。
正如文德恩教授早前所表示的：“那种用一款‘全球车型’行销天下的时代已经过去了，必须针对不同市场——比如中国——设计满足当地消费者需要的车型。”
谁也没有想到的是，一贯给人以谨慎、保守印象的德国人，竟然比竞争对手表现的更加灵活和开放。随着市场成熟度发展的和竞争对手的进入情况，它也在不断调整自己的定位。如果说进入中国之初，它是按照德国标准，引导中方做着现代汽车工业的“规定动作”；那么之后逐步深化的合作中，它开始更多理解“partner”的含义，中方搭档开始了更多的“自由发挥”。
三十而立冲劲不减
随着去年大众汽车与一汽集团签订意向书，将一汽-大众的合资合同延长25年。大众汽车在华率先迈入了跨国车企合资的2.0时代。新的历史时期里将更难分清“你”“我”不同利益的纠葛，“融入”并真正成为当地经济体的企业社会公民，已经成为跨国车企的共识。
投资依然是表明自己合作诚意的最明显的标识。进入2013年，大众汽车的中国雄心表现的更加热烈。今年5月15日，一汽-大众长春EA211发动机项目奠基，该工厂将生产国内第一款达到欧Ⅴ排放标准的量产发动机，拥有涡轮增压、缸内直喷等大众汽车集团多项领先技术。先进的设备工艺和生产技术将在新项目得到普遍应用，最大年产能达60万台。同日，上海大众在长沙的新工厂正式签约，并于次日开工建设。工厂规划产能为30万辆，预计于2015年建成投产。
倘若留心，你会意识到，大众汽车正在发动一场全新的中国举措。在大众汽车全球投资计划中，未来三年将投资约500亿欧元，用于开发新车型、研发环保技术和建设生产设施。中国将发挥关键作用。2015年以前，大众汽车集团在中国的两家合资企业将投资超过98亿欧元，其中三分之二以上将用于研发高能效产品和采用资源节约型生产设施。大众汽车集团正在中国建设和陆续投产七家新工厂；其中，乌鲁木齐工厂和长春发动机工厂在今年8月已投产、佛山和宁波工厂在2013年即可投产，长沙工厂已开工建设并将于2015年投产，天津变速箱工厂将于2014年投产。到2018年，大众汽车在中国的员工总数将增加到10万人，年产能将达到400万辆。
随着投资以及产能不断落地，大众汽车相信，大众汽车将保持在汽车市场中的领先地位。
可以预见的是，在未来大众汽车的产品阵列中，将越来越多地看见基于本土消费习惯的本地化研发车型。在过去的朗逸以及宝来上，大众汽车已经尝到了甜头。
按照中国三十而立的说法，经过30年的辛勤耕耘，大众汽车在中国有足够的资本傲视群雄。它已成为最具实力的跨国汽车企业，它的品牌美誉度高于同类竞争对手，它在中国的年产销已经接近300万辆。让竞争对手心悸的是，这样一个庞然大物，依然保持着灵活的身段和速度——它的增长速度甚至高于市场平均增幅。也就是说，除非大众汽车某一日突然癫狂，否则你将被它甩得更远。
