杂志记者 谢师
经过汽车工业60年的风雨起伏，中国已经发展成全球第一大汽车市场。而培养汽车人才的高校专业也经历了改革开放30年间由面向农业的“汽拖系”向现今面向产品的“车辆工程系”的演变，不仅得出了丰硕的科研成果，还培养了大批汽车业的优秀人才。
北京理工大学教授、机械与车辆工程学院汽车实验室主任林程以自身的经历见证了中国汽车人才教育的演变。大学阶段，林程就读于武汉工学院（现在已并至武汉理工大学）。当时该校下属于中国汽车工业总公司，所以汽车专业是其主打专业，而该校汽车专业的教学与研究水平也是国内领先的。
“上大学的时候，我印象最深的就是大家都说‘国内的汽车产量全加起来也没有丰田一家公司的产量多’。当时我感觉很震撼，为什么我们面积比别人大，人比别人多，但汽车产量还赶不上别人一家公司？”
的确如林程所回忆，彼时，中国真正做汽车的人才并不多，路面上也几乎没有私家车。甚至那时候的汽车人才都是从别的专业转过来的。之后，经过几名至今在行业仍非常有影响力的老专家辛勤耕耘，把国外各个专业关于汽车的理论汇总，编成教材，让学生很快定向地了解了汽车理论。
耕耘精神代代传承。正是这些前辈把中国汽车专业的教育体系奠定下来，培养了林程这一批人，而他们又传承这个体系继续来培养下一批人。这个体系解决了中国汽车人才的基础教育问题，在我国汽车业起步较晚的情况下，也培养了一大批高端汽车人才。
“定向”有利有弊
经历改革开放30余年，中国汽车人才储备也得到了飞速发展。但在林程眼中，相对于中国汽车工业发展的需要，中国高校培养的汽车人才仍然十分缺乏。
“中国现在很缺乏熟练的技术工人、有经验的工程师，以及大师级的汽车设计人才。”多年的高校经历让他对此深有感触，“以前和国外项目合作的时候，我们看到国外的工程师都能够亲自动手，并且很清楚各种工具的使用。反观而国内高校培养的工程师，他们学的最多的还是画画图，上手是个问题。这样的毕业生必须至少要到工厂里锻炼4-5年才能对产品有比较深的理解，这是国内汽车人才培养的一个问题——毕业以后上不了手。所以国内高校需要借鉴国外的培养体系，专业要分得更细。”
据林程介绍，我国的汽车系主要借鉴的是苏联的体系，直接面向产品，这样能让专业的方向定位更准确，达到了“短平快”，让起步较晚的中国汽车业能够更快更定向地培养出所需的人才。
“但是关于车辆背后的基础，我们的知识还是太薄弱。‘短平快’的教育模式容易造成发展后劲的不足。”林程感慨道，“尽管在大学，老师们把机械和控制类的都教给了学生，但是并没有教到最根本的理论上。这样最终会影响未来汽车行业发展的后劲。如果以后的交通工具模式发生变化，比如车子不再用轮子，那我们培养的这些人就拿不出东西来了。西方国家没有汽车专业，而是机械、控制、管理等等，这样能让人才更多地了解汽车背后的技术，有很扎实的理论基础，在各个领域都能有所发挥。因此，定向教育是好事，但是太定向就成了限制。”
上世纪90年代末，国家把汽车工业作为国民经济支柱产业。现在我国汽车产量已经超过两千万。行业的大爆炸产生了对人才的渴求。原先国内高校有汽车专业的并不多，现在几乎和工科沾边的学校都设立了汽车专业。
随着汽车业的壮大，以后的汽车职业培训会更加正规化、国际化。高校培养的学生不仅要拿到文凭，还需要拿一些国际认证的证书。同时，专业分工也会越来越细，引导汽车人才向“后产品时代”发展。
“现在我们高校就在转型，也在要求教师学习汽车理论背后的知识，从而把学生的水平提升上去。”林程认为，汽车工程专业属于工科，专业课的上课任务并不重，大家都有自己的科研领域和科研项目，在研究项目中教导学生，学生在协助老师进行研究的同时，也对所学领域有了更直观、更深刻的理解，这样对学生更有好处。
合作模式之争
尽管现在中国是汽车大国，但是距离“汽车强国”的距离还很远。自主品牌一直在寻求技术上的突破，企业缺乏自主研发的技术人才，然而高层次的技术人才主要都在高等院校和研究院所。这就造成国内很多企业的高端研发设备没人会用，导致自主研发能力薄弱。所以不少企业希望以与高校研究项目合作的方式提高自主研发水平，同时最大程度地发挥产学研模式的商业作用。
然而，高校的研究成果到底能为汽车行业提供多少实质性的帮助？以林程的经验来看，目前高校研究项目与企业的结合，成功的例子不多。
“企业和高校合作有重要的意义，一定要把高校的人才利用起来。”林程首先肯定了企业与高校合作的意义，“但是，更重要的是要讲究怎么用。”
企业与高校是目标不同的两个群体。高校需要的是出研究成果，而企业需要的是把产品量产后卖出去。两者的目的有差异，就必须要充分了解对方，合作才能顺利。
“企业要了解高校能拿出什么，比如研究成果，专利，但是让高校拿出能直接加工的技术资料是不可能的。” 林程认为， 高校虽不能做到“交钥匙工程”，但是却有最先进的理论。企业如果需要能直接加工的技术资料，就需要一个高校与企业中间的单位来转化。
“例如高校办的企业，就能发挥这样的作用。”林程举例说，“密歇根大学的很多教授都有公司，也都是学术性的公司。美国‘三大’也很愿意与这些公司合作，所以在底特律周边有很多这样的小公司，和整车厂直接对接。我们国内缺的就是这种既了解企业，又了解高校的高科技公司。”
据他介绍，国内现在很多高校都在办这样的公司，能够利用学校资源把事情做起来，又能对接企业帮企业解决问题。企业需要利用高校的资源，但是高校做出的方案不能直接成为产品。企业与高校需要一个中间单位来把高校的研究成果做成产品，再和企业合作，这种“企业对企业”的合作才能成功。
必须掌握新理论
作为有着十余年执教经验的高校汽车业教师，林程对于自己这些年的教学以及学术经历，有着非常深的感悟。
对于汽车专业的学生，林程希望他们一定要把知识和实践结合起来。要面向产品和开发过程，到一线去锻炼。“现在高校的学生学到的都是书本的东西，不知道什么是做产品，往往到了企业也不能马上上手。高校培养的人，要想成为人才，必须要到实践中锻炼，做过几轮产品研发，才能真正了解产品。”由于自己的亲身经历，林程对此深有体会：“我在当老师之前，1990年毕业之后也在工厂干过一段时间，做了几台车出来。虽然也得到过各种各样的评价，但是有了这段经验，再和书本的知识相结合，我就知道汽车是怎么回事了。”
另外，令他更有感触的是，对于企业而言，无论员工受到多高的教育，多学习新的东西都是必要的。
“必须要掌握新的理论，否则企业永远没有进步。”说到这里，林程有些激动，“现在我国自主品牌最大的问题是科学意识差，和高校形成了两个极端。科学的研发过程他们懂一点，但是自己不能创造标准体系和管理模式。能拿出自己的管理体系和标准的企业才是最好的企业，而不仅仅是生产产品。”
林程指出，这点就要求企业领导的素质要提高，所以很多企业领导会回到高校“回炉”，继续接触最新的技术知识。只有用知识武装了自己，在和别人交流或谈判的时候才能更有“底气”。
他举例，德国很多高等院校与汽车相关的校长、教授原先都是车企的高管。这些人既有管理经验又愿意不断学习新的知识，所以德国才有强大的工业基础，并且仍在不断进步。“所以中国车企的领导一定要有创新意识和学术意识。只有不断学习行业最新的知识，不断充实自己，自主品牌才能有自信做得比国外品牌更好，才能有底气说，我就是比你强！”林程加重语气强调着。
当谈到对教学有何理想的时候，林程的眼神中露出对未来的憧憬以及对下一代汽车人的期望：“我的理想，就是让学生能够感受到行业发展的最新脉搏，让学生知道如何做真正的汽车从业人员。”简简单单的一句话，道出了林程对于中国高校汽车人才的期望，也道出了他在高校人才培养的道路上坚定走下去的决心。
