有些话，说起来老生常谈，不说却又如鲠在喉。因为，我们总是在说，却从未真正做到。比如，“十年树木，百年树人。”而这几十年来，我们做得最多的事，其实是伐木，毁人。
一点也不偏激。走进2013年，中国已经成为冠以多项世界第一第二头衔的超级大国，但盛名之下，仅仅就各种软实力而言，它却又显得捉襟见肘。人才之培养，即是极为重要的一大被诟病之处。
实业衰微，各种高级人才枯竭，拆东墙补西墙，甚或相互挖角，已经将中国人才之困演绎到极致。仅仅拿支柱产业汽车业来说，各方面人才都长期处于供不应求的局面，包括企业经营者、营销、财务、物流、人力资源开发与管理等在内的高级经营管理人才和生产一线、售后服务、维修保养、零配件更换等岗位的高级技能人才。
不仅如此，随着国际业务的迅速发展，国际经营人才的需求日趋迫切。汽车行业的快速发展，也带来了能源、环境和安全等诸多方面挑战。
什么样的人能够应对这样复杂的挑战？早有人总结，拥有四大基本特征的“四型”人才：创新型、复合型、领导型、适用型。
无疑，这样全面的人才，我们太少，甚至没有。原因也无需赘言。我们的教育模式，本质上并未能与时代完全同步，很多时候，我们的教育变革只是老瓶装新酒。
目前，全国校培养车辆工程专业的本科生和研究生的高校数量已几可与传播学专业一拼，但从中输出的人才并不能满足企业的需求，最为重要的是理论和实践的结合还有相当差距，用北航交通科学与工程学院副院长徐向阳的话说，创新能力、实践能力和综合素质的培养等都有待于提高和改善。
在实践的基础上，当前的解决方案一是高校和企业产学研结合之路，比如上汽集团与8所高校及中科院共同成立17个工程中心建立产学研联盟，奥迪与浙江大学管理学院共同开设“浙江大学管理学院·奥迪EMBA学位班”等；此外近几年也开始流行车企建立自己的学校培养汽车人才，比如吉利大学、上海大众汽车大学等。
《汽车人》以为，两种模式都值得肯定。而此外，我们依旧需要注意一个问题，即欲速不达。
事实上这一问题在惯于追求速度的中国，并不稀奇。几年前成都首届全球汽车论坛上在讨论中国汽车人才培养话题上，就已引起激辩。
IAT公司主席宣奇武直言，中国只有两三千个能称得上工程师的人才，“因为我们在国外工作的经验，在国外能够称得上工程师的大概是大学毕业，在一个企业里面扎扎实实工作10年当一个小组长，工程师的概念就是独立交给你一个轴承、一个车门，你能独立的去策划它、思考它，带领一批人去完成这个工作，而不是说大学毕业两年，这是助理工程师，我认为中国大概就是这样。”
前华泰汽车集团总裁刘志刚也认为，培养一个优秀的工程是非常不容易的，在企业里，大学毕业成为一个基本的工程师大概需要3到5年，如果能成为学科的带头人可能需要5到10年。而如果要在这个领域里面成为方向级别的专家，可能时间更长。
就此而言，我们必须变革的不仅是对创新的束缚，还有对速度的重新解读。确乎，百年树人，欲速不达，被戏称为“急之国”的中国能否吸取经验教训？
