5月17日，已任职清华大学汽车战略研究院院长的赵福全，正式卸任吉利汽车控股集团有限公司执行董事职务。至此，继4月24日吉利集团公告宣布“自即日起，赵福全博士因合同期满及个人职业规划原因，辞去吉利控股集团副总裁、研究院院长职务”后，赵福全与吉利完全交割。
对于大多数人而言，赵的离开无疑令人大吃一惊。这个“海归”里混得最开的人，居然会挂靴，任你几个脑袋也想不通。
无独有偶。4月初，素以“稳健派‘海归’”著称的邬学斌突然离开任职超过9年的北汽福田，更是令人匪夷所思。相较于赵福全与吉利的彼此搭台盛情感谢，邬学斌的离开北汽福田语焉不详，本人则保持了深度沉默。
这让人不禁想起2006年的那一次“海归”震荡。时年，曾经被称作WTO后第一代“海归”的许敏、韩志玉和赵福全，相继离开了他们回国后的第一个选择。这在业内第一次引发了关于“海归”与中国汽车业的争论。
10年前，以许敏、顾镭、祁国俊、赵福全、汪大总、邬学斌等为代表的第一代“海归”，在中国汽车业抹下了不可磨灭的一笔，他们曾被称作中国汽车业的特殊贡献者。但如今看来，几无一人能够打破必然要离开的魔咒。而随着邬、赵的相继离开，这或许预示着以第一代“海归”为代表的这一个时代，或将就此远去。
“打不破的魔咒”
“我有一颗中国心。”听起来有一些不可思议，但它切切实实地出自于本世纪的汽车人。北汽研究总院院长顾镭的这句话，真正代表了10年前那一代汽车业“海归”的心声。
事实上，第一代“海归”的回归离不开大环境的支撑。2002年后中国汽车业呈现爆发式增长，国内车企求贤若渴，这让底特律的一群华人技术精英摩拳擦掌，长久以来积聚在内心深处的那一点赤子之心按捺不住了。
按照当时的情况，如果不离开底特律，从事汽车研发的这些“海归”工作到退休，将会拿到一笔不菲的养老金。“在美国，除非公司破产，否则不会解雇我们，我们是一人工作，全家有医疗保险。”回国后最为活跃的祁国俊这样说。而据报道，彼时在海外的他们，都技有所长，生活富足。
此时的他们更像上世纪五六十年代建国初期回归的那一批“海归”。钱，一定不是必需的。用赵福全的话说：“回来就是为了给自己的国家做些事情，这是给自己干活！”
2003年3月，在奇瑞董事长尹同跃的“三顾茅庐”和自身的审慎考察之下，许敏正式加入奇瑞，担任汽车研究院院长。此后不久，就职于福特的邬学斌回国，一年后，与许敏同为日本广岛大学同门的赵福全、与许敏既是底特律邻居又是朋友的韩志玉，相继回国。
“许敏回国引领了一波‘海归’归国潮。”时业内人士表示，许敏因此被认作WTO后汽车业“海归”第一人。
从这一批“海归”回国后的落脚点来看，都在自主品牌，如赵福全去了华晨，韩志玉进入长城，更大部分则聚集于奇瑞。
似乎不难理解。2003年奇瑞在国内已小有名气，在许敏等人进入奇瑞后，许与奇瑞副总经理陆建辉共同组建汽车工程研究院，并成为奇瑞最高领导层的8名成员之一。在他的带动下，奇瑞汽研院引来了大量“海归”人才。而时年，无论是华晨还是长城，都处于极度需要新鲜人才的非常时期。赵福全是华晨用猎头聘请的“专业手段”挖去的，韩志玉则是被长城的诚心打动的。
但是，正如他们的青少年，命运不总是如人所愿。仅仅是这一批“海归”回国后3年左右时间，大的动荡开始出现。韩志玉、许敏、赵福全，3个代表性人物先后离开了回国后的第一家本土汽车公司。
业界人士评价，2006年是这一代“海归”的分水岭。这一年，业界开始迸发关于汽车业海归“水土不服”的问题。
此后，邬学斌的北汽福田9年和赵福全的吉利7年似乎都在力图向人们证明事实并非如此。但这一坚持，终于在2013年被打破。甚至可以看到，10年间这一代“海归”已然淡出主流车企的视野。
期待的“矛”与“盾”
是什么导致第一代车业“海归行”就这样划出越走痕迹越淡的轨迹？无论是2006年的讨论还是今年的反思，依旧离不开这个结论：技术人才难跨管理关。但无论是早年的许敏，还是如今的赵福全，现实情况似乎并不尽然如此。
业界人士认为，早期汽车“海归”多是专业技术人才，管理经验相对缺乏。而最初求贤若渴的国内企业尤其是自主品牌倾向于把“海归”想成“超人”，甚至“变形金刚”，希望“海归”无一不能。“这造成了双方期望不一致，从而导致矛盾。”
无可置疑，这必然是其中一方面原因。诚如顾镭所言：“我们很多人都是一回来就被放到了很高的位置上。”事实上包括韩志玉等都是某一方面的专才，而非企业想像中的“全才”。但显然，时至今日赵福全的个案却足以撼动这一结论。
作为第一代“海归”中的代表性人物，赵福全在吉利7年间如鱼得水，管理能力业内公认。他曾自言“我是技术型管理人才”。现在看起来，即便是第一代“海归”中最为成功的他，也终于“没守住”。这又是为什么呢？
许敏的经历提供了另一个版本的矛盾。他认为，企业更多地只将“海归”定位于干“技术活儿的”，而非他给自己的定位——技术管理者。
正如赵福全的自我表述，许将“海归”们在中国汽车公司研发中的作用描述为技术管理者。他说：“没有人可以把发动机从头到尾一个人设计出来，其中的门门道道，都让你知道得清清楚楚。我们本身是一个技术专家，更重要的我们是一个技术管理者，我是组织一个团队怎么分析问题，怎么解决问题，怎么去一步一步把这个东西做出来，做完以后怎么达到这效果，这是一个技术管理过程。”
但是不少本土汽车企业领导者们却认为，怀有一身技术的“海归”，“应该是科学家而不是管理者”。
有业界人士分析，许敏在国外从事的技术研发工作，回到国内并没有出现质的变化，仍然是一个技术研究者而非管理者。“而这与多数‘海归’回国时的想法是不一致的，他们更希望自己的身份向管理方面转化。”
时年在奇瑞的结构调整中，奇瑞汽车研究院调整为四大板块，以往由许敏全权负责的业务只分给其分管计算机仿真及汽车试验中心。这被认为是许敏最终离开奇瑞的导火索。
就此而言，奇瑞董事长尹同跃的那句“知识分子，不懂管理”的话，似乎需要重新解读。
与此同时，作为“技术管理者”也并没有那么简单。它涉及到管人的问题，涉及到方方面面关系的协调。更为重要的是，中国特殊的国情导致中国式管理跟西方国家的管理有着本质的区别。韩志玉在接受媒体采访时曾解析，西方管理是以数据说话，中国管理还是以人的关系学说话。“‘海归’习惯国外那种规规矩矩的管理，他用西方的管理方法管中国的员工就不能适应。”而在同上层领导的关系协调问题上，“海归”们更是普遍缺乏在中国公司的经验。
中国企业需要什么样的“海归”？第一代“海归”们的经历似乎告诉人们，既懂全面的技术又完全懂中国式人际关系学的“海归”，才能够真正如鱼得水。
这样的人才很少，在第一代车业“海归”中，最为成功的或许是汪大总，次之赵福全。前者，在整车设计开发和系统管理方面积累了丰富的经验。“汽车开发，我很多部分都经历过。”是为技术上的全才，他也收获了“海归”中最为鼎盛的荣誉。后者，则在吉利成就了职业顶峰。
但值得注意的是，即便是成功如汪大总和赵福全，也最终选择遁出，这其中或又涉及一个原因。有业内人士撰文指出，第一代“海归”擅长于体系建设而非整车制造。但不可否认的是，大多数国内车企却惯以车型、销量等短期成败论英雄，这或应也是二者之间无法磨合的罅隙。
难掩之瑜
“‘海归’能带给企业什么？你不要想海归能把你这个企业从困境中拉出去。‘海归’到你那里，能够把一个团队给带出来，把一个理念带进来，把一个系统建立好，把一个流程理顺，这才是‘海归’的意义。”
诚如上文所言，第一代“海归”擅长于体系建设，而非整车制造。实际上，国内大多数自主品牌企业的研发体系都是在他们的主导下完成的。
比如，许敏为奇瑞建立了完整的汽车研发体系和研发流程，使奇瑞自主研发的发动机实现了批量生产；赵福全帮助华晨与吉利建立了与国际接轨的研发体系；汪大总回国以后，在上汽将上汽工程院定义为通用式的中央研究院，按照他提出的计划，上汽工程院将担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能，这使得上汽工程院正式告别了泛亚模式；到北汽后，帮助北汽自主创新体系初步建立，并通过成功收购萨博大大加快了北汽国际化步伐；韩志玉则提出了研究院的正规化建设目标。
不仅如此，“海归”们的特殊背景令他们在中国车企的跨国并购中发挥着独到的作用。
在中国汽车业界最为著名的两宗跨国并购案中，吉利并购VOLVO中赵福全是“海归”三人组之一；北汽收购萨博案中，参与谈判的8人核心组成员，包括北汽总经理汪大总、北汽投副总裁舒畅、北汽集团研究院院长顾镭等，也都是早前回国的“海归”。
被誉为北汽收购萨博知识产权交易“头号功臣”的舒畅，在上汽集团担任财务总监时参与主持了上汽收购山东大宇、英国罗孚、韩国双龙、重庆红岩、广西五菱、南汽集团在内的几乎所有并购项目。
“‘海归’在国外的生活、工作经历使他们了解了西方人的思维方式和文化，能适应快节奏、高效率的工作风格。‘海归’的语言优势在国际交易中也尽显所长，对西方文化的理解与体悟有时并非简单的翻译所能弥补。有了‘海归’充当交易和谈判的润滑剂，交易成功率大大提高。”
显然，对于人才尤其是有着特殊背景的“海归”，放对了位置才能够有超常的发挥。即便是求贤若渴礼贤下士的企业，做到人尽其才也并不容易。
下一站理想
尽管回国10年的经历跌宕起伏，但多数“海归”对于之前的决定似乎并未后悔过。而较之于6年前的越折腾越精彩，如今离开的第一代“海归”选择更加低调务实。
博士赵福全的下一站是清华大学。他的理由是，选择清华大学是为了实现自己的一个梦想——在更宽阔的空间和更高的层面继续为中国汽车产业做出自己的贡献，而不想再“单单服务于某一个企业”。
如出一辙的是，第一批“海归”里许敏的选择就是“教书育人”。略有不同的是，7年前许敏在离开奇瑞之后就接受了母校上海交大的邀请，任校长助理兼汽车工程研究院院长。
相较于赵福全与清华合作成立“汽车产业战略研究中心”，希望从全行业的角度和视角出发，研究中国汽车产业的发展战略、汽车技术战略路线，以及如何解决中国进入汽车社会相关问题，“为探索中国汽车工业的可持续发展之路，做出自己的贡献”的宏大叙事愿景，许敏的目标“微观”而务实，直指汽车人才培养。
许敏此前预测：“在未来一段时间，汽车高端人才特别是汽车技术人才的需求竞争会更加激烈，人才将是我国汽车行业未来发展的一个较大瓶颈，而且现在看不到任何一点缓解的趋势。”而实际上，汽车人才并不仅仅局限于汽车制造人才，汽车产业链上的各个环节都需要专业人才。就此而言，具有海外学研背景的“海归”，无疑是先进学术思想的最佳传导者和先进思维模式的培养者。
而相对于许敏的微观和赵福全的宏观，韩志玉是活跃在学术界和汽车界的“跨界”发展者。他在离开长城后去了湖南大学任职先进动力总成技术研究中心主任、教授，此后曾先后任职于长丰集团及华泰汽车，“学研结合的研发平台”是他的目标之一。
这些曾经给中国汽车业带来新鲜之风的第一代“海归”，与其说从台前转入幕后，毋宁说他们找到了更为适合自身特点的实现理想方式。
“发挥自己的产业与学术、技术与管理、国际与国内的经验背景，为国家、为产业做点事。”赵福全的这句话，或许是中国汽车业第一代技术型“海归”的另一条全新通路。如今看来，赵福全对新角色融入得很快。在与吉利完全告别之际，他已经以清华大学汽车产业与技术战略研究院院长的身份出现在“中国汽车发动机产业沙龙”上了。
