金永生“易到用车”之前的一个举动，引起了市场的关注。易到斥巨资在多个一线城市上线了普锐斯、荣威550plug-in。和以往不同，这部分车辆由易到自购，司机也为易到自有，以新能源汽车的名义悄然启动自营业务。在此之前，易到用车只有两类车源，一类是租赁公司的车，一类是挂靠在租赁公司的私家车，这两类车源都属于第三方车源。
长期以来，像易到用车这样的互联网公司仅以交互平台作为自身定位，不负责车源，不负责司机，这两方面都由第三方提供，而易到专注于信息系统、交易工具、评价管理以及需求转化等软服务环节。只有少数像神州专车这样的传统型公司，才动用庞大资金自购车辆、自雇司机。市场也一直将这两种不同的做法称为“轻资产经营”和“重资产经营”。两种模式之辩由来已有，特别是在国外大多数高科技互联网公司都采用轻资产模式时，轻资产模式在国内便变得更为甚嚣尘上起来。甚至发展到，w社会上形成了一种仿佛以轻资产为荣、以重资产为耻的风气。
但最近为什么突然风气逆转，往日不被待见的重资产模式，怎会受到这些互联网公司的青睐？
原来是要进入一个新的发展阶段了。作为出租车以外，满足消费者用车服务的这些公司，“易到”们利用社会资源，确实避免了庞大的前期投入，而且有效推动了一部分原本闲置的资源流转起来，实现了共享经济。它们的竞争之本在于顾客体验，所以在整个运营模式的设计上，无论是评价还是投诉，也都贯彻着“顾客第一、司机第二”的原则，来优先保证消费者的利益和服务质量。但是，由于缺乏强有力的约束和惩治手段，安全问题一直是轻资产经营的公司无法迈过去的一道坎——一方面，在一些中小城市不少黑车借助松散的挂靠关系摇身一变转为专车，另一方面，各地也屡屡发生搭乘专车的顾客被抢劫、受到人身伤害等与安全相关的事件。因此，这些互联网用车公司，一方面在前期通过轻资产经营模式在市场站稳了脚跟，不仅解决了它们的生存问题，还在人财物力上聚集了强大的资本；另一方面，在目前松散的契约约束现状和征信发展所处阶段的限制下，其运营更无法单纯地依靠人与人之间的互相信任与默契，为了下一步的发展，它们只得转向重资产经营，由自己而非借助他人去承担最棘手的安全问题。
说到这里，你会发现，本质上4S店也是一种资产很重的经营模式，因为4S店的投资人虽然不是厂家自己，但投资人只出钱，除此之外的区域布局和网点组合要厂家来定，基建标准、硬件标准、人员培训和资质、业务流程与管理制度等等都要厂家来做。可以说，要良好地运营起整个4S店网络，厂家必得呕心沥血。那为什么非得干这么重资产的事情呢？答案和这些互联网公司是一样的，在当前社会阶段上，轻资产经营只能解决生存问题，而发展问题只有重资产经营模式才能解决。
和用车服务行业一样，安全也是整个汽车销售和汽车维修行业最核心的消费者诉求。特别是在售后市场中，假件、问题件盛行，高价、虚价肆虐，面对艰涩复杂的技术方案，处于信息知情弱势一方的车主，自身并不具备自我保护权益的能力，车辆出现问题之后，车主就像看病一样，就怕碰上庸医，最怕碰上失德之医。而心系着消费者下一次换购增购是否再次选择自己，厂家自然不能将这一命运托付给毫无约束与管控的社会力量。
所以在这般脆弱的商业互信中，重资产的4S模式成了最无奈也是惟一的选择，而这同时意味着厂家实则把经销和维修保养的“最后一公里”责任背负于自己身上。现阶段厂家能祈求的无非是整体商业互信的不断改善，但同时，扩大授权对象亦是无可回避的破局之举。特恩斯新华信认为，目前4S店仅占全国汽修商家的13%左右，厂家需要把更多类型的游击队收编为正规军，在重资产的4S店之外，建立起更广泛的中度资产经营的其他类型授权店，这才是不断改善车主们利益保障的切实可行思路。作者系新华信国际信息咨询（北京）公司副总裁
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