□本刊记者 黄耀鹏
铃木修不像他说的那样喜欢打高尔夫球。尽管年届86岁的铃木董事长已经事实上脱离公司日常事物，他仍声称“没时间”从事心爱的运动。等待已久的长子铃木俊宏终于在今年7月份接任总裁，铃木修只剩下一个任务：了结与大众不幸福的“婚姻”。
铃木修的最后任务
9月17日之后，铃木修可能就没有任何借口还把持董事长职位了。他早就荣膺汽车业最年长的董事长。因为这一天，在英国法院的支持下，铃木以39亿美元代价，回购了大众持有的19.89%铃木股份。2009年，大众收购这些股份花了17亿欧元（当时折合21亿美元）。
作为双方缔约的一部分，铃木当时也以7.7亿欧元收购大众1.5%的股权。从双方持股比例看，这当然不是一宗门当户对的联姻。在铃木修的坚持下，大众搁置了全资收购的想法。大众显然需要借重铃木的小型车开发经验，弥补自身在1.0升排量以下市场的缺席；而铃木则急需大众提供小型柴油机，因为当时的日本交通省突然想效仿欧盟，将清洁柴油列入消费者补贴计划。铃木如果要维持小微车的霸主地位，就必须尽快拿出小型柴油车。研发当然不及购买来得迅速。
到了2011年，双方就已经公开对立。大众在财报中称可对铃木产生重大影响，视铃木为“联营公司”。大众指斥铃木违反协议，采购了菲亚特的柴油机。铃木修则亲自出来指责大众“指手画脚”，“侵害了铃木的独立性”。
双方都很失望，大众没有得到小微车技术，铃木也没有得到柴油机。大众在双方反目之后，声称要全资收购铃木，又缺乏收购所需的超额资本（大众不承认恶意收购）。铃木单方面解约，同样遭到对方拒绝。
“离婚大战”持续4年，各方都筋疲力尽（除了愈战愈勇的律师团），大众甚至改变了“绝不出卖铃木股份”的立场。今年8月底，英国伦敦国际商务仲裁院给出裁定结果，认为大众应放弃铃木股权。两家均表示赞同。
了结此事之后，铃木修传给下一代的仍是一家“小型”车企（全球产量近300万辆），当然，也是一家彻头彻尾的家族企业，简直像上上个世纪的遗存。过去的几十年中，欧洲和美洲的工业家族，都通过股票市场实现了企业的“社会化”。而铃木与大众解约，则反映了铃木对外来资本意图仍然非常敏感。
对合作中的分歧，铃木修的反应，在大众看来完全是小题大做，甚至借题发挥。大众对技术转让，也远没有铃木期待的那样慷慨。双方都不耐烦地等待对方先拿出自己想要的东西。铃木很快发现，菲亚特完全能替代大众的“功能”，又没有吞并己方的野心。两相比较，大众的强势作风完全不能容忍。
具有讽刺意味的是，5年多以后，铃木的股价上涨近50%，而大众的股价还在原地踏步（拜DAX指数的糟糕走势所赐）。导致了大众得到了18亿美元的“离婚赔偿”，而铃木则需付出超过去年全年的利润（2014财年铃木全球净利润15亿美元）。看来是铁了心要和大众掰，铃木修一再表示，不喜欢强势合作伙伴干预经营。但大众到底干预了什么，让铃木修大发雷霆？
这只有当事人才能知晓，可能仅源于两家企业的文化差异。而大众看起来像是对待子公司的做派——狼堡似乎习惯于用电传下指令——被铃木看起来失礼且傲慢。
铃木的中国结
尽管上个财年，铃木结束了连续6个财年的健康状况，利润下滑4.4%。但铃木积累的利润增量足以偿付大众所持股权。这是铃木修强硬的后盾。
不过，铃木修留给长子的产业，隐忧多过期望。2012年铃木从美国退出（仅留下摩托车和游艇业务），在中国的两家合资公司都面临业绩下滑的境地，日本本土则是习惯性下滑（去年业绩下跌14.8%），只有印度市场欣欣向荣。铃木家族将海外投资的六成，砸向该全球最重要市场（对铃木而言）。
铃木擅长制造小车。到了日本任何一个中等城市（除掉东京、京都、大阪等大城市），等信号的是一水儿的微车。其中0.6升以下排量的“Kei car”（超轻型车）挂黄色牌照，受到特殊税收照顾。20-28万日元的小型车物美价廉，使用成本低，铃木因国家政策和日本对资源消耗的天然敏感，而成为小型车霸主。铃木在日本的成功是国情的结果。日本消费市场止不住地下滑，则由于老龄化和经济紧缩。一句话，非战之罪。
但在中国市场，铃木起了大早，赶个晚集。铃木仅比大众来得晚，但较通用、丰田、日产都要早。铃木的先发优势已被侵蚀殆尽。
铃木在华两家合资公司销量双双下滑，旗下车型没有一款正增长。今年1-5月，长安铃木销量为5.89万辆，同比下滑22.28%；昌河铃木销量为2.189万辆，同比下滑25.19%。
去年，长安出让1%的合资公司股权给铃木，双方达到50：50的对等股权。此举被认为是刺激铃木加速投放车型，打破20年只有4款产品的尴尬境地。有舆论认为，长安因为福特、马自达的合资而经营顺利，且长安自主正值红火，惟独铃木不振，因此主动防松了股权控制，期待铃木发力。
谈判结果，长安铃木的采购与制造重归铃木负责，铃木修从重庆得到了他想要的东西。长安铃木去年11月公布了一项激进的扩张计划，到2018年，至少要向市场投放5款以上全新产品，年产销汽车将达到50万辆。
锋驭、启悦和新雨燕，都在此之后投放市场。但正赶上今年汽车市场大幅减速，“抵消”了铃木加速资源投入的力度。除了锋驭，其他车型销量都不理想。
有人认为，中国市场上不是小型车少，而是太多了。铃木很难在此区间再投放新车型。因为铃木研发实力的限制，长安铃木投的都是国际上已有车型，从未有一款转为中国市场研制的。
而中国市场经历了两轮强烈扩张后，市场争夺的焦点转向SUV和B级轿车。合资与自主企业鏖战B级车的结果，是B级车低配下探至8万元。同时，小型车又受到自主品牌微面车型的冲击。两相挤压，小型车的日子相当难过。中国缺少对1.0升以下排量的优惠政策（更别提逆天的0.6升），小型车在空间动力上本来就不如B级车，如果没有政策加持，市场萎缩成了必然，铃木也不能独善。
铃木也曾流露过，5年内要在产品线内增加B级车。市场对该消息反应冷淡。大多认为，铃木继小型车错过增长高峰后，将再次错失B级车的时间窗口。在铃木擅长的A0级SUV（1.5升排量以下）上，虽然一招鲜，但若不被广泛认可，前景也不乐观，因为大家的注意力已转向2.0T。当前市场正在将2.0T视作“黄金排量”，铃木如果不能说清1.2或1.5升的优势，可能要进一步边缘化。A0级SUV阵营的孱弱，喻示铃木的努力可能是悲壮的。
过于谨慎的铃木，似乎不想组织大规模的促销宣传活动。铃木俊宏认为，在市场不景气的时候，在营销上大力投入不是明智的。在没有大招的情况下，铃木在中国的前景堪忧。铃木俊宏必须避免在美国的局面重演。
前途系于印度
和在中国吝于投入、谨小慎微不同，在印度市场上占据头把交椅的铃木，尽管遭遇了现代、马恒达、本田的挑战，投入起来大刀阔斧，充满战略自信。
铃木在上世纪80年代“第一个”进入印度市场，当时印度市场是“难以渗透”和“混乱无序”的代名词。现在的霸主地位，兑现了“先行者奖赏”（类似于大众之于中国）。
铃木俊宏宣布，未来5年投放的20款新车中，有15款主要针对印度市场，其余4款为印度和日本市场共享，专属日本市场的，只有一款名为Kei-Jidosha的轻型车。
今年印度TOP10车型中有5款车型属于马鲁蒂-铃木旗下，其背后的奖励机制，驱使铃木将车型资源和投资源源不断地输入印度，形成了长安铃木羡慕的良性循环。
马鲁蒂-铃木控制了印度新车市场的近40%。其7月共售出新车11.04万辆，同比增长22.5％，销量连续15个月保持增长趋势。铃木在增长迅速的印度市场中占据前沿，正在享受印度汽车消费的甘蔗中最甜蜜的那一段。
问题是印度的增长能否长久，会不会创造出中国连续20年的长效增长。印度汽车工业协会表示，新车上市、油价下跌等因素都推动了该国7月份汽车销量增长，不过其仍对印度车市持谨慎态度，该协会此前曾预计今年印度车市将保持3%至5%的整体增速。
和印度改变GDP的计算方法一样，只要印度政府愿意，他们就可以“创造”出更大的增长数字。但印度人均收入只有中国的1/4，基础设施建设一直滞后，这种局面注定印度的小型车繁荣期肯定要长于中国。铃木的大举投入就是依赖于这样的判断。
其实油价处于低位并不利于小型车。和中国一样，印度人早晚掀起SUV热潮。只不过，可能在A0级SUV上切入，而非中国目前如火如荼的紧凑型SUV（比A级大一级）。
铃木俊宏也注意到这一点，他宣称的新车型中，分属于不同的细分市场，并且有可能涉及紧凑级以及中型车（B级）车型。在2018年后，该公司将考虑推出更多“高端”车型以提升品牌价值。近期铃木在印度推出的稍高端车型只有S-Cross跨界车以及Ciaz轿车。
众所周知，铃木修选定的接班人第一人选不是铃木俊宏，而是女婿。这位已被证实具备优秀商业头脑的东大奇才，于2007年去世。相比而言，铃木俊宏在父亲的督促下，在副总裁任上显得有点缩手缩脚，缺乏建树（这和铃木修事必躬亲也有关系）。
今年发布的全球战略（其实就是印度战略），令人惊讶的是，铃木俊宏并不保守，其产量计划只有小幅上涨（2020年全球产量增长至340万辆），但其对战略布局和利润的要求则很高。
铃木俊宏提到的重要任务，是提振铃木公司在欧洲、印度尼西亚以及泰国的市场份额，并设法遏制品牌在日本本土市场上销售衰退的势头，保持在印度的领先。对中国市场，他几乎没有提及。这和他父亲去年到访重庆时的调子，明显不同。
和拼命扩充规模的其他厂家CEO不同，铃木俊宏并不认为公司需要扩大规模才能够存活，他暗示，该公司未来的发展仍然主要依赖于印度市场。当然，为什么要放弃在未来全球第三大市场的领先优势呢？
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
